京沪高铁打经济牌　能否“叫好”又“叫座”

　　“票价贵”一直是高铁之痛，它成为制约高铁上座率的重要因素。铁道部关于京沪高铁票价低于机票的消息一经公布，关于高铁与民航较量的讨论再次升温。在老百姓对即将于2011年6月开通的京沪高铁热切期待的同时，“陆地航班”与“空中客车”的比拼即将上演。此时，京沪高铁打出“经济牌”，能否“叫好”又“叫座”？

京沪高铁“经济牌”与民航抢客源

　　近日，铁道部发布消息称，即将开通的京沪高铁票价将低于机票。京沪高铁票价将分为两种：一是北京到上海直达票，将比机票便宜；二是区段停车，其票价比民航票价便宜的幅度较大。

　　据介绍，京沪高铁直达票价是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价将按照价格法的程序，经过测算后报批。

　　同样快捷、舒适，京沪高铁与民航竞争的最后一个悬念是“票价”，而票价也始终是影响高铁上座率的重要因素。

　　根据此前高铁定价基准来看，高铁是按行驶里程来制定票价，二等坐票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，通过初步测算，京沪高铁二等坐票价将在640元左右。

　　当前，民航的京沪快线以半小时一班的频率吸引了众多商务、公务旅客，经济舱全价票为1130元，平均淡旺季，550元左右的折扣票较多，加上燃油附加费和机场建设费，出行成本与京沪高铁二等坐票价格相当。可见，高铁与民航之间的“短兵相接”难以避免。

　　其实，民航与高铁的竞争在武广高铁开通之时已显露端倪。武汉作为民航发展较有优势的中部城市，通过民航可以实现环绕我国中部地区的1小时飞行圈，然而，高铁包括动车的“抢滩”使得武汉的航空枢纽功能“降温”。

　　3月15日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布2010年全国机场客流吞吐量排行，武汉天河国际机场（简称“天河机场”）2010年客流吞吐量被长沙黄花国际机场（简称“长沙机场”）和南京禄口国际机场（简称“南京机场”）超越，退居全国第14位，2010年的客流吞吐量增长幅度仅为3%。而这与武广高铁线路每天52趟前往广州的高铁列车和合武铁路每天17趟前往上海的动车有关。

　　业内人士认为，随着京沪高铁、武汉到北京高铁的开通，京沪航线、京汉航线也有可能像汉沪、汉穗航线一样失守。

“陆地航班”与“空中客车”谁为赢家？

　　高铁以飞一般的速度展开了与民航的较量，而高铁与民航的竞争也成为各界关注的热点。

　　今年1月4日，铁道部宣布中国将在2011年斥资7000亿元发展铁路建设，70个城际间铁路项目将因此受惠。2011年中国高速铁路运营里程将增加4715公里。消息传出的第二天，航空股下跌3%。

　　国泰君安报告认为，2011年航空客运量的增长将放缓至12.5%，随着高铁网络逐渐完工和通车，航空与高铁的竞争也越来越激烈，在2014年以前，预计高铁每年将分流航空1.3%-5.3%的客运量。

　　“陆地航班”与“空中客车”谁会得到消费者的青睐？仍然取决于安全、经济、快捷三大要素。如果不想让消费者“用脚投票”，民航需要提高航班正点率，高铁需要进一步加强市场化管理。

　　中国民航局局长李家祥表示，在500公里范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，但同时，高铁缓解了社会对民航的需求压力，有利于调整结构，在西部边远地区，民航更有优势。在一定航线和区域内，高铁的开通为民航补充了客源，例如坐火车去拉萨的旅客会坐飞机回来。

　　中国民航管理干部学院教授邹建军对记者表示，高铁开通对航空公司肯定有很大影响，短期是线对线的影响，高铁网建成后势必形成链条乃至面的影响。

“空铁联运”可否实现共赢？

　　民航业对于高铁的竞争仍然保持冷静应对的态度。中国东方航空集团公司总经理刘绍勇表示，高铁的发展对国内民航业而言“机遇第一、挑战第二”。“十二五”规划纲要草案中，有关京津冀、长三角、珠三角三大城市群城际交通网络的布局，初步显现出今后几年民航“对接”高铁的蓝图。

　　“空铁联运”能否实现高铁与民航的共赢？以长三角为例，民航对高铁客流的集中和疏散将起到巨大作用。高铁的发展首先可以促进民航自身的变革，可能催生出更多的商务、旅行类的民航服务新产品，由产品引领消费。

　　无独有偶，国内民航界另一引领者中国国航的董事长孔栋认为，民航和高铁完全可以分享市场，实现航空与高铁的“无缝对接”。他透露，国航已在计划今后与城际快速交通网络衔接，包括推出“一票到底”“代号共享”等服务。

　　对于旅客而言，最终决定选择的是更优惠的价格和更人性化的服务。刘绍勇认为，高铁发展对民航还将实现“倒逼”机制，有望促进我国空管体制改革，减少航班误点，直接惠及民生。

　　不论高铁，还是民航，为旅客提供多元化、多层次的出行选择，贴近市场，服务旅客，才能够“叫好”又“叫座”。