波音走过近百年岁月　如终屹立在制造业之巅

　　图：位于西雅图以北48公里的波音埃弗雷特工厂内的波音787生产线。

　　从1916年成立时算起的将近100年中，美国乃至世界政治经济可谓风云变幻，作为最易受到外部环境波动的航空运输业的上游企业，波音凭借什么特质走到了今天？

　　和设在华盛顿市内的美国国家航空航天博物馆相比，西雅图市郊的飞行博物馆没有如潮的参观者，却依旧让人印象深刻——不仅因为这家博物馆展示了波音从无到有、从小到大的发展历程；收藏了145架不限于波音的各型号飞机，是美国西海岸最大的航空博物馆；还因为在馆中随处可见的小游览者，他们中的很多人可能就在这里萌发出对蓝天的热爱。

　　作为世界第一航空大国和强国，美国庞大的航空运输体系离不开像波音这样的航空制造业巨头的坚定支撑。而波音的历史是在一个个飞行情缘间延续而来的。101年前，威廉·波音，波音公司的创始人，进军飞机制造业的决定，居然是未能在第一届美国航空展上进入飞机体验所触发的。而1970年投产的、至今仍广受市场认可的波音747的总设计师乔·萨特，更是从小在西雅图波音工厂旁长大，并以看波音飞机飞行为乐。

　　2011年8月，本报赴美国报道组到访波音公司创办地西雅图，探秘波音何以走过近百年岁月而始终能屹立在飞机制造业之巅。

零距离感受波音

　　尽管总部已经搬迁到芝加哥，但在公司创办地西雅图所属的华盛顿州，波音民用飞机集团仍然有超过7万多名员工。我们最先参观采访的位于伦顿的波音737飞机装配厂，就有9000人在那里“三班倒”地工作。

　　走进巨大的波音飞机组装车间，最先映入我们眼帘的是排成一列的6架正在装配的波音737系列飞机，离入口最近的一架还只有机身的壳，而远处探头到厂房外的，已经是一架准备出厂的新飞机了。作为当今世界最受欢迎的机型之一，波音737系列飞机已经交付使用了9000多架，而为了与颇受市场认可的空客A320NEO竞争，波音将推出波音737MAX客机——较波音737-600、波音737-700、波音737-800、波音737-900等第二代波音737产品更节油（燃油使用率最高可降低12%）的新型飞机。

　　跟制造业宣传片中常见的节奏紧张的生产流程不同，飞机这种最快速的大众交通工具在装配时几乎是不动的，即便它们也是按照流水线作业，也没有太大的噪音和电火花闪现。波音工作人员介绍说，在每一架正在装配的飞机下方都设了相应的滑轮。通常情况下飞机会每分钟向前移动5厘米，当然在有需要的情况下，飞机也可以静止不动。

　　由于波音737在市场上很受欢迎，为尽早完成订单，波音公司正努力提高自己的生产能力。“我们目前（2011年8月）每个月生产的波音737飞机是31.5架；到明年（2012年）初，我们就会把生产能力提高到每月35架；到了2013年第二季度，就可以达到每月38架；到2014年中，生产能力将提高到42架。”波音民用飞机集团737项目公关部的李翠婵介绍说。至于装配效率，2002年波音新装配车间启用后，更好地借鉴了日本汽车工业的流水线概念，所有机头都冲着同一个方向，装配时间由平均每架22天缩短到10天。

　　波音的现代化生产在我们前往其位于埃弗里特的另一处装配厂参观时表现得更为突出。这里主要装配波音747、波音767、波音777和波音787，因为全部是大型客机，该处厂房面积远超伦顿的波音737装配厂，占地面积接近40万平方米。为了更好地介绍波音大型客机，特别是波音787梦想飞机的相关情况，波音方面没有安排报道组向寻常参观者一样在顶层远观，而是用专用车辆载着报道组在厂区间穿梭，跟一个个“大块头”零距离接触，同时介绍他们的装配流程以及飞机在设计应用方面的优势。

百年老店的传家宝

　　当下的波音公司，已经是上世纪初几乎同时兴办的包括老波音公司、麦道公司等4家航空制造企业“合体”的结果。那么，为什么波音的品牌走得最久？

　　因时而动、贴近客户和国际视角，可以说是波音公司的三大“法宝”。

　　在飞行博物馆介绍波音公司历史的展区中，一组木制家具引起了我们的兴趣。原来1919年第一次世界大战结束后，波音从军方获得的战机订单被取消，迫于生计不得不做起家具生意。但这并没影响波音的航向，尽管随后研发的多款民用飞机都未能投产，但波音对商业航空的专注矢志不渝。他们最先使用飞机投入跨国邮件运输领域，进而与别人合资组建一家包括航空运输、飞机制造于一体的航空企业。挺过危机之后，波音抓住第二次世界大战对战机的需求，迅速壮大自身规模，其制造的多款飞机在“二战”战场上为盟军立下卓越功勋。在“二战”结束，军用飞机订单减少，众多飞机制造公司开发螺旋桨客机时，波音已经先行一步搞起喷气式客机的研发，并终于在1954年下线了被认为是喷气式飞机始祖的波音367-80飞机。

　　如同今日波音要面临空客的强有力竞争一样，波音的发展史就是不断跟其他飞机制造企业竞争并不断取胜的历史。当然，最初通过成立自己的航空公司来消化制造的飞机的时代已经一去不回。对于看到商业航空巨大市场与广阔前景的投资者而言，谁能更好满足自己的需求，谁才能获得自己的订单。所以，当泛美航空公司对波音公司提出，希望设计一款较之前波音707机舱容量更大的新型客机时，尽管波音正在把重心全部放在由美国政府出资的波音2707超音速客机上，同时还在研发波音737和波音727-200（波音727的延长型），但还是专门抽调一组人马开始研究如何满足泛美航空公司的需要。更难能可贵的是，波音747的总设计师乔·萨特记得，他们在着手开发这个实现洲际飞行的波音747时，还向其他航空公司发放调查问卷，了解他们对多少座椅的客舱容量更感兴趣，并在设计时邀请航空公司的技术专家参与，最终得到了泛美航空公司的认可。

　　依旧以波音747为例，它尚未交付给用户，便已远渡重洋参加巴黎航展，为日后打开国际市场做了最好的营销。而波音的国际化在该型飞机上也开始显现：波音747SP，也就是波音747飞机的缩短型项目中的襟翼、扰流板、副翼以及方向舵上部分零部件的制造都是由三菱、川崎、富士这3家日本重工企业完成的。时光荏苒，中国航空制造企业也已经被纳入波音新型客机的制造中，我们在波音工厂参观时，波音工作人员除了展示南航、海航等中国航空公司购买的正在组装的波音客机外，还特别将由中国沈飞、西飞和成飞制造的尾翼、平衡舵和舱门一一向我们作了介绍。

梦想仍将延续

　　在采访期间，恰逢美国联邦航空局为波音787颁发适航指令。虽然对波音787、波音747-8两大新机型寄予了厚望，但波音民用飞机集团产品行销部区域总监邵梁慧君表示，他们认为未来对单通道客机的需求更为旺盛。

　　取自2010年的数据显示，市场上的双通道宽体客机保有量较1990年增加了9000架。但若以2030年为目标年限，波音综合分析了市场增长、油料价格变化、国际市场开放程度、高铁等诸多影响因素，特别是旅客对直飞而不是经枢纽中转出行的兴趣更大后，得出双通道客机的增长趋势将放缓，年均增速可能会从4%回落到3%的判断。“不是说需求量回落，而是宽体客机的增长速度比不过单通道客机。”邵梁慧君强调。

　　于是，波音在考虑到市场的强劲需求和厂商的制造能力后，选择在2011年8月30日宣布推出第三代波音737产品——波音737MAX。“我们要做一个类似波音797这样的新机型并不难，它的效率也可以比波音737提升20%甚至更多，但需要一个不短的时间，所以从满足客户需要的角度来说，波音737MAX就是一个最好的选择。”邵梁慧君2011年8月25日在埃弗里特这样向我们介绍。

　　在提升客机各项效能的同时，波音特别注意怎样使选用自己飞机的航空公司有更好的经济收益，同时在环保方面符合时代的要求。对于平均使用寿命在20年上下的飞机来说，波音将自身制造商的角色延续到飞机的维修保养，甚至废旧飞机的回收方面。

　　“飞机的一些部件可能在使用5年、7年或者10年后就需要进行更换，而这时飞机正是航空公司赚钱的利器，怎么样用最快的时间和最简便的方法完成部件的更换，这也是我们在飞机设计时就考虑到的因素。这种思考还延续到老旧飞机的处理上，我们在制造的时候就会考虑到它们退役后的残值问题。”邵梁慧君说，波音就是在不断地跟客户的交流中明晰自己的方向，从而做得越来越好。

　　至于最被看重的环保问题，波音除了在自身厂房建造、生产过程中产生的废物的排放等方面严格遵循国际标准外，对自己生产的产品更是注重节能环保方面的需要。在整个飞机制造业都努力提升燃油效率的基础上，波音对自己提出的要求是每一款新机型都要比旧飞机性能改善15%，并把每年科研基金总额的75%用在环保方面的课题研究上。比如，最新型的波音飞机应用复合材料替代了金属，不仅降低了机身重量以减少燃油消耗，还提高了飞机的抗腐蚀、抗撞击等多方面的耐受力。

　　之所以如此审慎，是因为波音预测未来20年，全球还将增加33500架新民用飞机，而其中5000架飞机的需求产生于中国市场。所以，即便和中国之缘早在90多年前即已开始——波音首任总工程师王助来自中国，并亲自设计、监制了“B&W—C”型水上飞机这款波音第一架飞机。波音的工作人员在向我们介绍波音的同时，还向我们发问，中国的航空公司对飞机的节能环保方面有怎样的需求。

　　而对于美国航空业从波音获得的支撑，洛杉矶机场相关负责人在接受本报美国报道组采访时说的一段话是一个很好的例证。他说，没有波音747前，洛杉矶机场没有来自亚洲的客流，有了波音747，才使得亚洲、欧洲和其他区域的航空公司开通了到洛杉矶的远程国际航线。他们正在兴建新的国际航站楼，并冀望波音787给他们带来更大的市场机遇。

　　（赴美国报道组由本报总编辑刘树国带队，成员为严宽、光琪凝、许晓泓。本文由许晓泓执笔。）