图片 碳税战或一触即发　“打、和”方案再上桌面

　　图：2012年6月6日，南航广州直飞伦敦首航班机停靠在英国伦敦航空港。新华社发

　　昨（14）日，欧盟给出的“最后期限”正式到来，但围绕着碳排放数据的较量却并没有丝毫熄火的迹象。第68届国际航空运输协会（简称“IATA”）年会的会场也是烽火纷飞，中国航空运输协会（简称“中航协”）以及多家航空公司纷纷再次强调绝对不会提交数据，也绝不会加入欧盟单一的ETS碳排放交易体系。各方甚至暗示，如果欧盟一旦采取制裁措施，那么各方的反制措施也将纷至沓来。

　　碳战一触即发，全球疲软的航空市场即将再遭重创，IATA则再提妥协方案，提出将在11月，选取替代方案供第二年的国际民航组织年会讨论，这也就意味着双方的矛盾或可再度搁置一段时间。

　　然而，在这场航空碳税争夺战的背后，是整个全球碳排放市场的大棋局，“欧盟方面这样较劲儿，无非是想把中国等大国拉进来，这样一个统一的碳交易市场就几近成型，其他各国再想另起炉灶就不可能了。”一位分析人士指出，欧盟对航空碳税市场的执着其实有着更加深远的谋局意图。

中印反对欧盟单边行动，强调反制手段

　　因为拒交碳排放数据，欧盟气候行动专员康妮·赫泽早就已经点了中印两国共10家航空公司的名并警告道，如果这些公司不在6月中旬履行数据提交的要求，欧盟各国将会实施惩罚措施。但这个威胁显然有点“一厢情愿”了。昨日，康妮·赫泽所划定的大限到来，中航协以及中国各航空公司，再次拒绝了欧盟单方面制订、强加碳规则的态度。

　　“根据我们的测算，如果开始征收航空碳税，2012年中国民航因此增加的成本预计约7.9亿元人民币，2020年将增加成本37个亿，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元人民币。”中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长王昌顺再次强调了欧盟碳税制度对中国航空业的影响，而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）等多家公司的相关人士也都向记者强调，“坚决不参与欧盟ETS。”

　　而中国航空运输协会秘书长魏振中表示，中国的航空公司反对将国际航空纳入欧盟ETS的立场不会有任何改变，所有境内航空公司一致拥护和坚决执行中国民航局的指令，没有也不会向欧盟提交碳排放数据。

　　不过，亦有人士表示，美国、俄罗斯等反对欧盟碳税制度的国家的航空公司都提交了数据，说明了反碳税联盟出现动摇，而据IATA理事长兼首席执行官汤彦麟表示，即使已经提交碳排放数据的其他国外航企，也对欧盟的ETS体系持反对态度。全球最大的航空公司美国联合航空公司大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在此前接受记者采访时表示，他们坚决反对欧盟这种单边行为。按照欧盟ETS的实施进度，今年主要是对航空公司在欧盟境内机场起降的碳排放进行监测，正式收费将从2013年开始。届时，各方拒缴的话，欧盟一样会面临压力。

　　不过，各方更为担忧的是，一旦欧盟如康妮·赫泽高前警告的那样，对中印两国航空公司实行罚款、扣机、限航等行动，恐怕将引起相应反制措施，一场碳战或在所难免。这也并非虚妄，印度民航部长阿吉特·辛格在此前接受《金融时报》采访时就表示：“旅行都是双向的……他们能实施制裁，其他国家也能。”辛格甚至暗示，在当前欧债危机和消费需求放缓抑制经济增长的情况下，制裁对欧盟和印度都会产生消极影响。”“贸易战不符合任何人的利益，我认为最终理智将会占上风。”

国际航协寄望2013年过会全球方案

　　而一旦这场大战上升到国家层面，那么首当其冲的就将是当前已经十分疲弱的航空市场，IATA就预测，今年全球航空公司的净利润率将仅为0.5%。汤彦麟表示，欧洲的情况尤其惨淡，如果欧洲银行业危机加剧，全球航空业营收下降1%，整个行业可能出现30亿美元的净亏损，而不是实现30亿美元净利润。而欧盟计划向航空公司征收碳排放税的计划无异于进一步加大了航空业盈利水平的不确定性。

　　为解决这一问题，IATA则也再次提出了“妥协方案”的可能，此前在国际航空组织（简称“ICAO”）的一次高级别会议上，机构理事长冈萨雷斯就提出了一揽子的替代性方案，此前就有四个方案列入考虑：强制抵消航空公司碳排放、带有一定创收机制的强制抵消，以及两项限制排放及贸易体系，一项是所有碳排放都可以进行交易，另一项是以初始排放为基准的增减量进行交易。

　　而在此次年会上，IATA就表示，航协正制定一个限制碳排放的全球统一方案，或许在几个月的时间内就能提出，并交到11月举行的ICAO会议上讨论，并随后交到第二年（2012年）的国际民航组织年会上讨论，以求达成一个全球统一方案。

　　国际航协此前与航空企业达成的共识是，至2020年，以每年平均1.5%的速度通过提高燃油效率解决气候变化问题；从2020年开始，通过碳中和增长设定净排放量的上限，并在2050年以前将净排放量削减至2005年净排放量水平的50%。

　　不过，一位国际法方面的学者对这项方案的可行性仍然表示怀疑：“ICAO仅仅是一个国际机构，是不具有立法权的，它的决定具有多大的强制力还很难说。”相比之下ETS是得到欧盟法律保障的。

争夺中国碳交易主动权再成焦点

　　虽然前台剑拔弩张，但是不少研究碳交易的学者却认为，很多问题归根到底都还将回到经济层面，对碳交易市场主动权的争夺恐怕是各大经济体所着眼的一个重要方面。

　　早就有专家预言，碳排放市场是继石油之后，一个规模更大的全球性商品交易市场，2012年，全球碳市场交易额有望达到1500亿美元。而欧洲毫无疑问是全球最大的碳买家，交易量达到62亿吨二氧化碳排放当量，占全球交易总量的73%；交易额达到1185亿美元。不过，碳价格在2011年降至创纪录新低，全球碳市场市值仅比2010年增长了4%，如果能将中、印等大国纳入这个碳交易系统的话，那么整个市场的交易必将再度活跃起来，从而也将意图自建碳交易体系的对手纷纷挤出局。

　　阿吉特·辛格在质疑欧盟碳税政策的时候就明确表示：“如果（欧盟）是一个主权国家联盟，这些国家可以为自身制定法律，但是不能为全世界制定法律。如果你允许这样做，紧接着它们就会对航运或水泥行业开征碳排放税。”

　　英国保守党议员、国会能源委员会主席蒂姆·约就曾对《金融时报》表示：“如果中国最终建立起一个与欧盟碳排放交易体系兼容的全国性机制，世界其他国家单搞一套的路就堵死了。”蒂姆·约是今年造访中国、考察这些试点计划进展的诸多欧洲国家议员之一。“每个国家都得建立与之兼容的，美国也须如此。”

　　斯德哥尔摩环境研究所的一份研究报告就明确提出了对中国市场的期待，“中国经济的规模和增长速度意味着，这些试点计划的命运是当今环境政策中最重要的问题之一。中国的碳排放量毕竟占全球的近四分之一，而且在未来20年里，预计每年能源相关碳排放增长量的约一半都将来自中国。因此，控制碳排放的努力离不开中国的参与。

　　而按计划，北京、上海、天津、深圳和重庆五市及广东和湖北两省将从2013年起试行碳排放交易试点制度。如果进展顺利，2015年后有望出台全国性的机制。“中国应该思考的是，未来在全球碳排放交易体系中处于什么样的位置，这是此次欧盟碳税之争背后的大命题。”一位业内人士表示。

　　就在今年1月，《广东省低碳试点工作实施方案》已正式获国家发改委批复同意，广东成为全国13个低碳试点省市中的头一个，而且广东控制温室气体排放目标任务是“十二五”单位生产总值二氧化碳排放（即碳强度）要下降19.5%，为全国各省（区、市）最高。广东方面对低碳试点的重视不言而喻。

　　（《南方日报》）