欧盟碳排放交易制度提醒航空公司注重成本

　　尽管在欧盟碳排放交易体系中，阿联酋航空公司（Emirates Airlines）通过出售剩余碳排放配额可获利150万-200万欧元，但阿联酋航空公司仍然坚称自己无法盈利。

　　在欧盟区内，碳排放交易体系已经应用在共计约1.1万个工厂和水电部门中。从今年开始，也将覆盖航空业。如今，这个体系已经转变成有史以来最有争议的环保措施。超过20个国家已经在报复性措施上达成一致——除非欧盟废除碳排放交易体系，否则他们将惩罚欧洲的航空公司。欧盟也坚定自己的立场，并表示如果航空公司不遵守这个体系将面临巨额罚款，而且有可能被欧洲机场驱逐。

　　在欧盟碳排放体系被采用之前，为了找到一个全球性解决方案欧洲已经探索了十多年。欧盟气候专员康妮·海德格尔德坚持认为欧盟碳排放体系的成本易于管理，比如从布鲁塞尔到华盛顿之间的往返票中会有约3欧元的碳排放税，从布鲁塞尔到北京之间的往返票中有约4欧元。

　　今年2月，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）表示自欧盟制定了它的碳排放计算方法后，大多数的航空公司面临着成本上涨的压力。根据该计算方法，在2012年航空公司将面临12亿美元的碳排放配额费用，而这一数字在2020年将升至36亿美元。巴克莱资本的分析师特雷弗·西尔科斯基则表示这笔账单应该没有那么多——约3亿欧元，欧洲以外的航空公司需要支付其中的7500万欧元。“预期在2020年后机票价格才会明显增长，所以在这几年内，航空公司会有相对较低的税务执行费用。”他说。

　　一些航空公司甚至可能在短时间内因该体系而盈利，如阿联酋航空公司有将近20万吨的剩余碳排放配额。但阿联酋航空公司在一次声明中表示，由于航班越来越多，公司仍然需要购买相当大数目的碳排放配额，因此无法从中盈利，这些碳排放配额甚至不足以覆盖2012年所有的碳排放，反而会进一步加重其财政负担。

　　DHL Air U.K.是德国邮政巨头公司德国邮政集团DHL在英国的分支，它利用欧盟碳排放交易体系出售约13.1万吨的剩余碳排放配额而盈利100万欧元。但是DHL表示该公司的剩余碳排放配额将被转移到DHL其他欧洲子公司，以抵消超额碳排放。

　　在对比了一些航空公司的碳排放历史数据后，英国能源和气候变化部表示已经给予其中一些碳排放量较少的航空公司一定的碳排放配额作为奖励。

　　事实上，航空公司应该在这十年内免费享有80%以上的所需碳排放配额，这可以作为欧盟策略的一部分——提供慷慨的合同条款来鼓励这个行业参与到体系中。一个具备弹性的碳排放交易体系对于航空公司来说是十分重要的，直到4年前欧洲正式批准欧盟碳排放交易体系之前，航空公司一直为避开更为苛刻的碳税而努力。

　　国际航空运输协会首席经济学家布莱恩·皮尔斯在2006年的一篇文章中写道：“包括航空业在内的现存欧盟碳排放交易体系应该是开销最少且最为环保有效的方法。”

　　在2007年，国际航空运输协会的一项研究认为碳排放交易会对一些航空公司有利。而最近该协会表示那项研究是在得知航空公司的航班在飞越其他国家领空时需要购买碳排放配额之前进行的。

　　正当航空公司争相谴责欧盟碳排放体系时，他们中的大多数已经申请免费碳排放配额，还有一些公司，如美国航空公司、达美航空和联合大陆控股公司已经将跨大西洋航班的往返机票提高约6美元。据悉，这项费用可以帮助支付预期超出碳排放配额近57万吨所需的费用，约计450万美元。但美国运输航空协会在调查后表示，以目前了解的情况，这项费用并不能帮助航空公司在体系作用下收支相抵，或产生额外的收入。

　　7年前，当电力部门加入欧洲碳排放交易体系时，他们用市场价定价免费得到碳排放配额，然后将假定的碳排放费用加到价格上，从而获得了几十亿欧元的巨额利润。德国的监管人员控告一些水电部门向消费者收取规定以外的碳排放配额费用。

　　但是，很多分析人士认为水电部门的规模不同于航空公司碳排放案例。西尔科斯基指出：“我们永远无法确定到底有没有产生附加利润。但对于所有的航空公司来说，成本是他们最为关注的焦点，这个领域产生的巨额利润将会合理下降。”

　　（《中国科学报》）