东南亚航空需求强劲　机场设施落后发展受限

　　据路透社报道，飞机被迫在机场上空盘旋等待降落，或在停机坪上等待起飞，旅客在移民局、安检、行李提取处大排长龙——这样的情景在东南亚主要机场不断上演。

　　而在今后数年内，随着该地区飞机数量的爆发式增长，吉隆坡、雅加达、曼谷、马尼拉等大型空港已经超负荷运转的机场与陈旧的设施将面临更为严峻的考验。

　　东南亚各航空公司计划在未来十年内订购价值470亿美元的飞机，但由于机场设施能力有限，这些订单将受到威胁。这将影响波音和空中客车等飞机制造商。

　　“航空公司购买飞机不受限制，但如果机场的设施不相应跟进，服务质量的下降将会拖慢公司扩张的步伐。”亚太航空公司协会负责人安德鲁·赫德曼（Andrew Herdman）如是说。

低成本航空发展迅猛

　　这一问题可能迫使低成本航空公司，诸如马来西亚亚洲航空（Malaysia AirAsia）和印尼狮航（Indonesia Lion Air），要求延迟甚至取消部分订单。

　　印尼狮航最近与波音公司签订了230架波音737系列飞机的订单，其价值224亿美元，一举超越亚洲航空此前创下的与空中客车公司签订的价值180亿美元的200架新一代空中客车A320neo系列飞机的全球最大商业客机订单的记录。

　　波音公司视亚太地区航空公司为近20年内的最大潜在买家。波音预计将会收到11450架飞机价值1.5万亿的订单，占全求需求量的三分之一多。

　　在过去的10年中，低成本航空公司飞速扩张，航线遍布东南亚。总部位于新加坡的低成本航空公司欣丰虎航（Tiger Airways）首席执行官陈有成（Chin Yau Seng）向记者表示：“10年前，东南亚机场可能并未预料到低成本航空的市场需求会像现在这样强劲。”

　　机场的拥挤使得航空公司难以保证航班准时起降，并且因等待起飞或降落的油耗增加了航空公司的运营成本。

　　印尼狮航发言人爱德华·席莱特（Edward Sirait）表示：“如果这个问题长期存在，航空公司通常会将这些额外的成本以某种形式转嫁到顾客头上。”

　　尽管有扩张计划和大额订单的支撑，但东南亚的航空运输市场仍然无法被满足。

机场设施服务能力有限

　　建于20世纪80年代中期的雅加达苏加诺-哈达国际机场年旅客吞吐量已超过5100万人次，是其设计值的两倍还多。

　　曼谷素万那普机场投入运营不到6年即达到饱和，移民局前常排起两小时的长队，以致于泰国政府鼓励低成本航空公司转移至老机场廊曼机场运营以缓解拥挤局面。

　　在马来西亚亚洲航空的基地，吉隆坡机场的廉价航站楼拥挤不堪，移民局前的长队通常超过50人，而在等待数小时后，旅客还得通过停机坪上仅有铁皮遮蔽的简陋通道步行数百米登机。

　　迫于来自亚洲航空和登机场面混乱的双重压力，大马机场公司正加紧建设新的廉价航站楼，预计明年4月投入运营。新机场旅客设计吞吐量从最初计划的每年3000万人次扩大至4500万人次。而工程预算也因此增加了将近一倍，达39亿林吉特。

　　雅加达机场因飞机等待起飞或等待降落的时间常常将近一小时而臭名昭著。因跑道过于拥挤，新加坡与雅加达之间原本1小时的航程经常轻易地拉长至2小时或更长。此外，旅客也不堪其苦。“作为乘客要飞离雅加达所要做的工作其复杂程度甚至堪比飞行员！”一位匿名欧洲投资银行高管抱怨道。

　　新加坡樟宜机场正计划兴建第四座航站楼，预计2017年投入使用，从而将旅客年吞吐量由7300万人次提升至8200万人次。樟宜机场在近两年的旅客增长率一直维持在12%左右，远高于过去7年的平均增长率8%。

　　印尼鹰航（Garuda Indonesia）旗下低成本航空公司——鹰航城际（Citilink）副总裁霍志杰（Con Korfiatis）表示，目前印尼人口2.3亿，国内仅有300架单通道客机，而3.1亿人口的美国却有3000架。

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