大型涡喷飞机着陆技术的探讨？

做好着陆动作，是每一个飞行员的飞行生涯中非常注意研究的课题。飞行员常常为一次平稳的着陆而兴奋，也常为一次不理想的着陆而懊恼。飞机着陆动作的优劣好比一个画家画龙点睛，对飞行全过程的安全和质量起着重要的作用。

一、两种不同的着陆方法

飞行员在初始学习飞行阶段所飞的初级教练机，乃至中型的涡桨运输机，大都采用等速进近→拉平减速→再增大着陆仰角控制下沉速率，达到平稳接地这样一个过程的着陆方法来完成的。大型涡喷飞机则采用Vref+5或修正风速度进近，着陆过程中控制下沉速率，达到平稳接地，不同于螺旋桨飞机的是没有明显的平飘过程。因为大型涡喷飞机在完成着陆形态，并以Vref+5或修正风速度进近时.此时的飞机仰角已 基本接近飞机正常接地时的仰角，飞行员己无需如操纵螺旋桨飞机着陆那样，再有明显增大仰角的操纵过程。

二、各种环境因素对着陆判断的影响

做好飞机着陆，首先必须做到准确判断。用传统的目视跑道道面判断相对离地高度的方法来操纵飞机着陆，对大型涡喷飞机有很大的局限性。飞行员在目视跑道道面判断离地高度都是一种印象高度，一种感觉高度，也可以说是一种长期重复实践的经验高度，在飞机进近下滑运动中目视地面判断的高度是不断变化的，会受到多种环境因素变化而产生判断错觉和误差。如：

相对宽和窄的跑道。在宽的跑边上易误高为低，而在窄的跑道上会误低为高;

相对亮度不同的道面。在混凝土道面上易误高为低，而在沥青道面的跑过上会误低为高。昼间能见度好，晴天易误高为低;夜间能见度差，雨天会误低为高。因此，由于环境引起判断的错觉和误差，易造成操纵上不准确;

有明显坡度的跑道。上坡跑道上易造成飞机接地前拉杆不够，下坡跑道上会出现拉杆多而接地位置靠前;

进近速度和推力控制产生的误差。当拉杆行程相同速度稍大时，舵面效应增大.易造成下沉率减少过多，当拉杆行程相同速度稍小时，舵面效应差，下沉率过大，易造成着陆轨迹不好;

着陆跑道入口和实际跑道入口不同，(如厦门05号跑道)，也会造成操纵着陆轨迹中的判断误差;

三、克服环境因素影响着陆判断的方法

以上各类环境和因素都可能造成飞行员判断高度上的错觉和误差，加之大型涡喷飞机，由于不同着陆重量变化而改变进近速度引起的着陆仰角的差异，如果仍用小、中型螺旋桨飞机以判断地面高度的方法来控制着陆轨迹，实在是很难克服因各种环境因素变化引起的判断错觉和误差。

有没有一种判断方法，可以综合消除和克服因环境因素变化引起的判断错觉和误差呢?

着陆过程中，以控制飞机下沉率代替零星控制飞机离地高度的方法是能较好地综合克服诸环境因素引起的着陆判断错觉和误差的。

每个飞行员都经历过航校初级教练机训练，接受过教员指导在一个平台上感受离地面高度，做下蹲运动感受地面向上和向下的反应来体验飞机的“下沉”。几乎每个学员都感到高度概念比较难以形成印象，而对“下沉”概念反应很直观，容易理解。这种直感给我们一个提示，人的视觉印象对相对地面运动中的“下沉”反应比高度反应要敏感，直感性强。

飞机在进近过程屮对高度的判断，当在较高的高度时，飞行员可以通过高度表了解飞机离地面的高度。在低高度时，飞行员只能凭经验判断飞机离地面高度，无法准确判断飞机当时变化着的高度。飞机以稳定的下降率下降，在较高的高度上，飞行员目视地面几乎感觉不到飞机下降，是依靠各种仪表判断来控制飞机下降的。但随飞机下降到很低的高度，尤其是下降到离地50英尺左右的高度时，就可感觉到飞机和地面明显的相对运动，如果保持飞机下降率不变，飞行员目视地面的“感觉下降率”会随高度降低而增大。由此，在着陆过程屮，我们只要操纵飞机使目视地面的“感觉下降率”不变，那么飞机的实际下降率就随高度降低而均匀平滑地减小，着陆轨迹就可以满足飞机着陆的要求。

飞行员用操纵飞机控制着陆阶段的“感觉下降率”基本不变的方法来控制着陆轨迹，可以主观修正因多种环境因素变化引起的判断错觉和误差。我们以在有坡度的道面上着陆为条件，可以简明地分析出，因道面坡度产生的平滑的增大或减小的飞机实际下降率，是无法在高度的变化上目视判断出来的!但会在“感觉下降率”屮反应出来，这种平滑的坡度引起的飞机真高的变化会自然融合到“感觉下降率”中：当因雨天、夜间，着陆地带道面因轮胎胶泥附着影响飞行员对地面判断时，“感觉下降率”仍能及时、敏感、良好地反映飞机的轨迹变化，即使在很复杂的夜间雨中天气，利用跑道灯光的上浮，也能很好地反应“感觉下降率”，从容准确地操纵飞机的着陆：当你在没有下滑道和进近坡度灯光引导下滑轨迹的条件下进近，控制飞机到进场高度时发现飞机高了或低了，仍然企图控制计划的飞机着陆点时.以“感觉下降率”“控制着陆轨迹方法着陆，进场高度高时将自然早于进场高度低时去拉杆控制“感觉下降率”，因为高度稍高的条件下飞机实际下降率会稍大，“合适”着陆感觉下降率会早出现于高度稍低的条件，主观、自然地修正环境条件带来的误差;同样对于因着陆跑道入口和实际跑道入口不同的机场，以“感觉下降率”控制飞机着陆轨迹，飞行员也不会被跑道标志设置而影响判断的准确性了。

着陆阶段如何抓住“合适”的着陆“感觉下降率”呢?

1.当操纵飞机向下滑点下滑做最后的进近，高度降低到相对比较低的高度，目视地面时，就会想到地面上浮。当保持飞机实际下降率不变时，随高度继续降低，这种上浮感觉即会加快。当50英尺以后继续控制飞机向下滑点运动时，或早或迟总会出现一个你认为合适的“感觉下降率”，即可以达到平稳舒适接地的时机，飞行员无需顾及飞机离地面还有多高，只需要控制住自己觉得合适的“感觉下降率”直到接地。一旦控制出现了偏差，如错过了时机，也就是出现的“感觉下降率”快了，只需适当增加拉杆量.操纵到你希望的“感觉下降率”后再保持直至接地。

2.虽然以“感觉下降率”的方法操纵飞机着陆可以主观地克服各种环境错觉和误差，但要控制好飞机的接地点，仍然需要做好各个进近阶段的工作，准确控制进近的速度和对应的推力指数，创造一个良好的着陆条件。其中控制良好的下滑剖面和下滑点是十分重要的，如果不注意着陆诸条件的创造，即使以“感觉下降率”方法可以控制一个好的着陆轨迹曲线，但飞机接地点误差还是无法避免的。

3.在以“感觉下降率”方法着陆中，盲目收油门的习惯动作也应纠正。当以稳定的速度、合适的推力进近到控制合适的“感觉下降率”直至接地的过程中，如飞机的实际接地点运动趋势仍是理想的接地点位置，说明控制的速度和推力是合适的，无需在着陆拉杆控制“感觉下降率”过程中收油门，油门可以在接地以后“收靠”。同样，只要发现飞机实际接地点前移，或速度大、油门推力大，接地点有前移趋势，无论在什么时侯，无论在出现合适的“感觉下降率”之前，还是在拉杆控制合适的“感觉下降率”过程中，都应适当收油门控制这种速度偏大、推力偏大的偏差，也就是说：以速度、推力控制飞机接她点，以拉杆控制“感觉下降率”。只有操纵良好的着陆轨迹曲线，才能做到目测和着陆都有理想的结果。

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Ps:切忌不要在决断高度后跟着指引，要多进行目视而不是盯仪表。

注意夜晚周围光线较差，而机场的助航灯光又比较强，一些山区机场容易出现“黑洞效应”(比如九寨机场)，要注意注意力分配，不要飞出幻觉来。

天气不好的时候把握好油门的控制，特别是很多飞波音的朋友，50 40 30 20 Retard 听到Retard就习惯去收油门，天气不好的时候可以适当延迟收油门的时机。

当风比较大的时候，天气不是很好的时候，早一点断离自动驾驶，手动修正，注意目视，还有就是航前仔细阅读目的地机场的情况特别是障碍物图，避免出发近地警告造成复飞，浪费燃料。 比如，贵阳龙洞堡机场的跑道是一个中间凹陷的跑道，很多飞机拉平过度，油门收的太快，反而会造成重着陆。