中国航空公司利润都去哪儿了？

 　　近期，国内主要航空公司纷纷公布了2014年上半年报，总的来说业绩只能用“一片惨淡”来形容。以旅客运输量行业占比合计高达77.87%的国航、南方航空、东方航空、海南航空这“四大航”为例，在运力和营业收入普遍增长的前提下，各航的中期净利却同比大幅跌落，其中国航跌57.64%，东航跌98.17%，海航跌25.12%，而南航更是猛跌437.09%，亏损达10.18亿元。中国航空公司利润都去哪儿了?

　　就在中国“四大航”业绩惨淡的同时，大洋彼岸的美国“四大航”(美国航空、达美航空、联合航空和西南航空)却大赚了31.54亿美元，盈利较2013年同期增加了19.18亿美元。对比一下中美航空公司的经营数据就能发现，双方在主营业务上的收入水平差不多，但在利润上却又确实出现了超乎比例的显见差距，这是为什么呢?这是因为中国航空公司所要面对的一些问题，是大洋彼岸的同行压根没机会碰上的。

　　一是人民币对美元贬值所造成的汇兑损失影响。

　　中国各航空公司的市场收益主要是人民币，但其大部分融资性租赁负债、银行及其他贷款以及经营租赁承担均以外币(主要是美元)为单位，且各航空公司的外币负债一般都高于外币资产。除了融资和负债外，各航在日常经营中所涉及到的成本项目，也大都属于美元定价产品(如大部分航材备件)或与美元汇率息息相关的产品(如航空燃油)。所以人民币对美元汇率的升跌变化，对航空公司的经营影响尤其是利润影响至关重要。在过去几年中，人民币持续升值曾为各航空公司贡献过相当可观的利润。

　　但由于国际环境的变化，2014年上半年中人民币兑美元汇率贬值近4%，因此导致美元负债高企的“四大航”汇兑收益大幅缩水。如南航2014年上半年的汇兑损失达到10.52亿元，而2013年同期却是汇兑收益14.35亿元!仅汇兑损益这一进一出之间，差额就达到近25亿，所以南航的半年报业绩难看也就不难理解了。而国航、东航、海航的情况也与南航类似。

　　二是由于市场供需影响，客运市场的含金量明显下滑。

　　近年来，国内客机数量增长势头极为惊人。2013年中国民航期末在册运输飞机架数为2145架，一年内共新增了204架飞机。但2014年的增长势头似乎更加迅猛。飞机多了就需要市场来养活，中国经济的迅猛发展固然带旺了航空旅游市场，但需求与供给之间尚存在一个严重的瓶颈问题，这就是因客流资源过度密集而导致的航班时刻资源短缺。

　　据2013年末的统计数据，全国旅客吞吐量超过1000万人次的机场有24个，而它们就占了全国机场吞吐量的75%(北京、上海、广州三地机场又占了这75%中的50%)。所以如北京、上海、广州、深圳这样的优质市场固然利润丰厚，但由于航路受限和起降时刻饱和，这些高含金量的市场早已难以挤入。即便是如成都、重庆这样的二线市场，要申请一个好的航班时刻也已很不容易。

　　所以尽管飞机在增加，拥有机场的城市在增加，行业总产值也在增加，但行业利润水平却蹒跚不前——因为航点含金量实在太低。至2013年末中国共有颁证运输机场193个，较2012年增加了10个，但这些经济体量有限的小城市吸纳客流的能力严重不足。即便靠打造旅游产业揽客，也存在季节性和淡旺季的影响，并不是理想的航线经营点，更难持续盈利。

　　但新增的飞机总不能闲置着。为了养活自家的机队，航空公司不得不开辟这些以前根本看不上的航线，这又势必造成整体经营含金量的下滑——尽管这些航线的开辟会带动通航点地方经济的发展，航空公司也能藉此从地方政府处获取一些航线补贴，但其边际贡献仍然是相当有限的。

　　三是其他交通方式的替代影响。

　　由于近年来高铁、高速公路新网线路的不断开通，在众多传统航线上分流了旅客，也造成了航空公司的收益下滑。如京广高铁开通以后，即对传统的广州-长沙、广州-武汉等航线经营造成了巨大冲击，尤其是在航运淡季期间的分流影响就更为显著。预计随着高铁路网的不断延展和提速，未来大多数800公里以内的航线将逐步丧失经营价值，而1200公里以内的国内航线经营也将变得愈发困难———而这对于国内航线网络最为密集的南航而言，显然影响又更大。

　　但高铁对于航空公司而言，也绝非只是竞争对手，它同样可能成为合作伙伴。空铁联运的交通模式在欧洲早已不稀罕，在国内也已有春秋航空挤不进北京市场，转而改飞上海-石家庄，然后通过高铁联运送旅客入京的经营实例。目前阻碍国内空铁联运模式发展的主要因素，是国家缺乏跨产业的协调规划和促进产业合作的相关政策，空、铁各自为政，不能形成产业互补，更谈不上配合。

　　四是公务机票购买制度改革的影响。

　　对航空公司而言，市场旅客群体有明显的含金量差异，而含金量最高的又当属公务旅客。这些公务旅客对服务敏感，但对价格不敏感，历来是头等舱和普通舱全价票的主要消费者。航空公司从一张头等舱客票所获取的收入，比一张4折票高出160%，而扣除成本后的纯利润更可能高出10倍之多，因此是航空公司极为重视的盈利点。而为了吸引基层公务旅客购买全价或高折普通舱票，某些航空公司甚至还颇有针对性地推出了“高端经济舱”这样的特殊舱位。据民航局清算中心政府采购部初步估算称，我国公务人员航空客运市场规模年均在30亿元以上。虽然较航空公司的营销总额而言，这一块“蛋糕”体量并不显大，但其含金量却极高，所以历来是营销公关的主战场。但自从“央八条”出台以后，来自于政府、事业单位和国企的公务差旅出行即大幅减少，这就直接导致了航空公司利润的缩水———以东航数据为例，2013年该航承运的国内高端旅客减少102.2万人，因而减收10.9亿元。

　　这一市场变革恐还将持续深入。此前财政部、民航局联发的《关于加强公务机票购买管理有关事项的通知》已经于6月1日起开始逐步执行，宣布了公务机票购买管理改革的启动，明确了公务出行原则上不买全价票，出国要求选择国内航空公司等等。公务机票购买制度的改革，对国内各航空公司的国际航线经营略显有利，但对国内航线的经营则属不利———至少短期内各航国内航线营销转型的阵痛是免不了的。

　　总的来说，在近几年及可以预见的将来，国内航空公司赖以生存的市场环境正在发生急剧的改变，尤其是对那些国内航线网络更密集的航空公司而言。这一切，导致航空公司在经营规模不断扩张的同时，利润却在不断萎缩。尤其危险的是一些传统盈利点正在出现动摇甚至是趋于崩溃，中国航空公司若不及时转型找到新的盈利增长点，或将在困局中越陷越深。