国内航企联手“抗税”　对欧盟诉讼策略或变

　　12月21日开始，柴海波的手机被打得发烫。

　　柴海波是中国航空运输协会（简称“中航协”）副理事长，因为12月21日宣布的一条欧盟碳税相关判决，他开始连轴转：大大小小的会议、无休止的电话沟通、各个媒体的采访。

　　北京时间21日晚上，欧洲法院对美国起诉欧盟征收碳排放税（简称“碳税”）违反国际法规的诉讼案作出判决，判定美国败诉。“对于美国败诉我们非常遗憾，中国还将继续坚定地推进起诉。”12月22日，柴海波对本报记者称。

　　目前，美国航协正尝试推动一项法案，以禁止本国航企加入欧盟ETS。一旦该法案通过，则意味着美国和欧盟方面的直接对抗。

　　中国航企很有可能也将展开和欧盟的这种对抗。欧盟要求每年3月份之前相关经停航空公司必须提交上一年度的碳排放量统计数据。中航协正在联合国内航空公司，拒绝向欧盟提交该数据。

　　美国此次败诉，或将改变中国航空界的诉讼策略。

　　柴海波对本报透露称，不久前中航协和四大航企刚刚拜访完民航总局、发改委相关领导，希望能获得更多支持。此外，外交部、财务部也正在配合探讨相应举措，“一旦败诉，政府会从多个方面反击”。

　　中航协提供的资料显示，在欧盟目前的27个成员国中，我国在其中12个国家拥有航权。每周往返欧盟的航班量为国航121班、南航70班、东航36班、海航20班左右。航空“碳税”一旦征收，中国民航业2012年将支付约8亿元人民币，2020年则超过30亿元人民币，未来9年累计支出将超过176亿元人民币。

　　换言之，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。

　　欧盟ETS体系将航空公司2004年至2006年间的平均排放量作为参照，2012年给予航空公司该排放量的97%作为排放总量指标，至2013年则严格降至95%。在决议执行的第一年（即2011年），飞经欧盟的航空公司可免费获得其中85%的排放额，剩下的15%则由航空公司通过拍卖的方式获取。至2013年免费配额所占比例将下降至82%。“这是一种变相的金融产品。”柴海波介绍，2012年欧盟碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年则将上涨到20欧元，“长远看，在供需不平衡的推动下，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高，这就是一种金融制度设计，类似于现在的期货。”

　　中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）是拥有最多欧盟市场份额的国内航空公司。国航董事长孔栋早在今年6月接受本报采访时就称，国航可能因此而在初期每年增加人民币2亿-3亿元的成本，随着欧洲航班量扩大，可能还要增多，国航甚至因此下调了对明年业绩的预期。

　　国内主要航空公司对此整体保持低调态度。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平回复本报称：“东航在碳税事情上和中航协意见一致。”而中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）的一位匿名高管则透露：中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）已经口头通知，要求中航协代表航企发言，以免造成对外声音不一致。

　　另一方面，一旦“碳税”无可回避，航空公司不会选择充当“冤大头”，这项税款带来的成本无疑将转嫁到消费者头上。

　　以上几大航空公司拒绝透露碳税对于未来定价策略的影响。中国民航干部管理学院副教授邹建军认为，在短期内矛盾无法解决、相关航线业务又必须继续的情况下，航空公司最有可能采取的是：加大直飞和中转航行的票价差距，从而更多地鼓励顾客选用转飞，以降低自身碳税成本。

　　更加长远来看，中国航空业将不得不购买更多能耗更低、效率更高、排放更少的飞机，这很有可能迫使国内航企无奈加入到求购欧盟对外出口的绿色技术的队列当中来。邹建军认为，随着碳税法案的推动，欧盟很可能会要求提出相应的交换。