全球航空业与欧盟航空碳税战进入倒计时20天

　　编者按：在刚刚结束的联合国气候变化峰会上，欧盟气候谈判代表重申，将航空业纳入碳排放交易体系的决定“不可更改”。这意味着，自2012年1月1日起，所有降落在欧盟机场的航班，均要再额外支付一笔不菲的所谓“航空碳税”。眼下，离政策的正式施行只有20天了，从目前欧盟毫不松口的态度来看，中国航空企业只能做两手准备了：一是继续争取谈判的时间和空间，二是要加快做好消化成本的准备。

　　德班峰会欧盟强收航空碳税态度不改中国航企明年将增8亿元成本

　　中航协秘书长魏振中预计，2012年中国航空公司将因为欧盟的航空碳税而增加8亿元人民币的成本，到2020年时则将增至30亿元，9年累计支出约176亿元人民币

航空碳税博弈进入倒计时

　　2012年1月1日起，航空业将被纳入欧盟碳排放交易系统（EUETS），届时，全球4000多家经营欧洲航线的航空公司均须为碳排放支付“买路钱”，仅中国民航业2012年将为此支付约8亿元人民币。

　　如今，节能环保不仅是航空业的发展方向，还成为国际竞争的“新砝码”。欧盟ETS尽管有设置服务贸易壁垒之嫌，却给航空业敲响警钟，如何在国际竞争中化解“碳之痛”这一难题。

航空碳税对中国航企影响巨大

　　今年3月，欧盟宣布，从2012年1月1日起，将航空业纳入欧盟排放交易系统，涉及4000多家经营欧洲航线的盟内和盟外航空公司，届时，所有落地欧盟机场的航班，均要支付“买路钱”。消息一出，即遭到中国、美国、俄罗斯、印度、巴西、南非、日本等国的强烈反对，但欧盟却并未因此而态度松动。

　　9月27日，中俄两国政府对外发布了反对欧盟将航空纳入ETS的共同声明。随后，在印度新德里，中国与美、俄、印度、巴西、南非、日本等26国共同签署了有关反对ETS的联合宣言。代表美国航空业的“美洲空运协会”将欧委会诉诸欧洲法院，认为欧盟该措施不应适用于欧盟以外的航空公司。

　　俄罗斯、印度等国相继表达了反对乃至反制欧盟ETS的决心，泰国国际航空公司（THAI Airways International Public Company Limited）总裁阿玛拉南甚至声称，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系是一项“愚蠢的政策”，这个政策目标虽说是为减少排放，结果却可能是鼓励转机和增加排放。

　　然而，10月6日，欧洲法院做出裁决，认为欧盟将盟外航空公司纳入ETS并不违反国际法和国际航空协定。欧委会气候行动委员郝泽高指出，欧洲法院的裁决为航空业纳入ETS扫清了法律障碍，该项措施将如期于2012年1月1日正式实施。

　　据报道，欧盟气候谈判代表梅茨格在南非德班气候变化峰会上表示，征收碳税的决定是基于其区域内法规做出的。德班气候大会不论产生什么结果，欧盟都会执行碳税决定。至于坚持执行的理由，梅茨格在回答记者提问时直言，“因为碳税只是很少一点钱。”

　　那么这一点钱到底有多少？据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）测算，欧盟的做法将使明年全球航空业成本增加34亿欧元。同时，由于欧盟设定的免费配额逐年递减以及航空公司机队规模和航线网络的扩大，航空公司需要缴纳的“买路钱”也将逐年增加。

　　具体到中国航企，这绝非是个小数字。中国航空航天大学法学院教授董杜骄接受采访时候表示，由于国内航空技术与欧美还有相当大的差距，飞机购买、航空人员培训以及技术先进度不够带来的燃油成本较高，中国航企所需承担的成本远高于美国等发达国家，根本不是欧盟所说的“小钱”。

　　根据相关统计，预计中国民航业仅2102年就将支付约8亿元人民币，2020年则超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。

　　黎雪荣对记者表示：“欧盟征收碳排放意味着所有降落在欧盟机场的航班，均要支付一笔航空碳费，这无疑会加重航空公司的成本压力。但是从另一方面来看，航空公司加入碳排放将促使企业在技术升级改造方面加大投入，从长远来看，有助于提升企业竞争力，增强行业话语权。”

　　目前，中国航空运输协会的态度是，呼吁中国政府出台相应政策和反制措施。但业内人士分析认为，无论是反制，还是仍在进行的中国四大航企联合诉讼欧盟单边征收航空碳税的行为，最后的结果可能都不会过于乐观。

中国航企反制结果不甚乐观

　　欧盟征收航空碳税的行为客观违背了《芝加哥公约》中的无歧视条款，因此自碳税征收决定公布之日起，各国反对声不绝。欧盟以外各国一致认定，欧盟征收碳排放费超越国境管理范围。日本、新加坡、俄罗斯等国政府都已公开表示反对欧盟单方面征收航空碳税，美中两国的航空公司联合对欧盟碳税提起了诉讼。

　　以中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）总经理刘绍勇为理事长的中航协自2008年11月19日欧盟通过新法案，决定将国际航空业强行纳入碳排放交易体系后一直强烈反对。根据欧盟法案规定，待明年1月1日法案正式生效后，将进行“强迫交易”，且对违规者征收“10倍罚款”，还包括“停航”和“扣飞机”。

　　刘绍勇的观点是，航空业所创造的国民生产总值是制药业的1.5倍，纺织业的1.5倍，汽车制造业的1.3倍。产业链能够提供超过3300万人的就业机会和1.5万亿元生产总值。同时，航空公司也非常脆弱。欧盟对航空业收取碳排放费，违反了人类价值观，违反了国际法律。

　　中航协与欧盟多次谈判，今年8月1日还在中国主办了有四大洲21家航空公司和相关组织参加的“应对欧盟ＥＴＳ研讨会”，通过发表共同声明给欧盟施压。由于美国航空公司、美国大陆航空公司、美国联合航空公司已就此对欧盟正式起诉，其模式是“美航协＋航空公司”，因此，中航协受到启发，最快将于年底前，以“中航协＋航空公司”的模式向欧盟发起国际诉讼。中国航空运输协会秘书长魏振中代表行业呼吁中国政府出台相应政策和反制措施，比如在中国境内同样对欧盟航班征收碳税等。

　　对于国内四大航空公司联合对欧盟提起诉讼，中国社会科学院国际贸易研究室主任宋泓认为，徘徊在世界贸易组织、气候谈判国际规则范畴外的欧盟单边征收碳税行为，处于有原则而无规则的模糊领域，中国很难讨回应得利益。

　　然而，尽管如此，魏振中依然强调，中国航企绝不能因为可预见的结果不理想就放弃诉讼，“诉讼期间，欧盟不能对起诉的中国航企征收碳税，这在一定程度上给中国航企赢得了缓冲期。”

　　黎雪荣认为：“从航空业长远发展来看，航空公司有必要加入ETS，只是以目前国内航空业的碳排放现状来看，现在加入ETS并不合适。这对于我国航空企业而言，冲击力较大。国家化拓展会受到影响，国际竞争力也有可能进一步下降。”