A380来了，怎样把它装满

　　尽管被欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.）誉为“绿色巨人”的超大型喷气式客机A380已经无数次造访中国，但中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）作为中国首家接收该机型的航企，近期通过一系列声势浩大的市场推广活动，将接收并运营新机型的仪式运作成这家中国规模最大航空公司显露其市场雄心的冲锋号。

　　对于空客而言，成功将A380引入中国，也显示其近年来在新兴市场对竞争对手形成咄咄逼人的态势，因此空客方面也急切地希望通过此前诸多客户的成功运营经验帮助南航将“巨人”尽快驾驭成为“高效劳力”。然而不管对南航还是空客而言，这一切仍然面临着诸多挑战。

“巨型机俱乐部”的新面孔

　　“南航将以引进空客A380为契机，提高品牌形象和国际竞争力，跻身全球顶级航空公司行列。”南航董事长司献民在10月14日位于法国图卢兹空客交付仪式上的这番话，似乎可以诠释南航为何通过横跨欧亚大陆三个城市，连番多场庆典活动这样大手笔地推广，来“迎娶”自己首架空中客车A380的到来。

　　作为全球第七家运营A380的航空公司，“巨型机俱乐部”的前六名成员均为全球航空运输企业中，雄踞一方的佼佼者。

　　尤其是在国际业务上，因为A380“枢纽——枢纽”的设计理念，因此其用户无一例外均为具备极强区域枢纽运营能力且在洲际航线上具有优势的航空运输企业，比如新加坡航空公司、阿联酋航空公司以及汉莎航空公司。

　　据空中客车A380市场总监Richard Carcaillet 10月13日在图卢兹接受包括本报记者在内的采访时透露，根据国际航空运输协会数据披露的2010年全球国际收入客公里排名前20大的航空公司中，有12家订购或者正在运营A380客机，并且这些公司的订单总数达到了211架，占该机型总订单数的80%。

　　数据显示，此前已经交付给客户的57架A380已经飞行超过375000小时，航点遍布除南美和南X北极之外的所有大洲。

　　在南航开始运营全球第58架A380之际，空客在中国市场的产品线链条进一步完善，从而在巨型机以及双通道、单通道客机上形成全面布局。

从88架到717架

　　根据空客发布的市场数据显示，2011年，该公司将向中国航空公司交付110多架新飞机，占空客全球计划交付量的五分之一。截至8月31日，空中客车公司今年已从法国图卢兹、德国汉堡和中国天津向中国各航空公司交付67架新飞机，占空中客车公司同期全球交付量（334架）的20%，其中包括23架由空中客车天津总装线总装的A320系列飞机。

　　值得注意的是，2001年底，中国各航空公司运营的空中客车飞机总数仅为88架，而到去年8月底，这一数字增长到717架，占到中国大陆100座级以上现役飞机总数的46%。

　　“中国航空业的快速发展，中国与法国及欧盟关系的发展，以及中法和中欧之间航空工业互利合作是空客在华市场地位迅速提升的关键因素。”中国驻法大使孔泉10月14日在图卢兹举行的南航A380交付仪式上表示。

　　与竞争对手波音此前屡屡被“美国对台军售”等一系列政治因素而引发的潜在市场不利因素相比，空客近年来屡屡从中国斩获超过百架的大单，对此，孔泉14日在接受本报记者独家采访时表示：“中美或是中欧的贸易都在不断发展，这也是在互利合作的情况下的发展。”而“贸易最终实现肯定是互利共赢的”。

　　尽管市场收获颇丰，但空客仍然受到欧元区债务危机引发的生产成本中的汇率风险影响，对此空客CEO托马斯·恩德斯在接受本报记者采访时坦言，“欧债危机确实是个大问题，但公司不可能完全躲避风险，关键是要有足够应对危机的经验”，而“空客目前有数量很大的储备订单，并具备欧洲之外的诸多融资来源”。

　　托马斯·恩德斯对本报记者强调：“航空公司购买飞机并非都全额支付购机款，也会通过融资方式，而这些资金并不一定都来自欧洲，其中很大一部分是来自亚洲，比如日本和中国，因此空客对于顺利度过此次欧债危机具有充足的信心。”

年内第二架A380将至

　　“买飞机从来都不是问题，怎样把飞机装满才是大问题。”一位国有航空公司销售部门的人士对本报记者表示，“A380因为其热点效应，因而在运营初期不会遇到太大的市场挑战，但对这种超过500个座位的飞机来说，长久维持高客座率，需要航空公司在枢纽建设、航线网络架构、市场推广等诸多方面协同作用。”

　　该人士认为，目前运营A380机型的航空公司都具备一个共同的特点，即“拥有一个非常好的区域枢纽作为支撑，同时连接起布局合理的洲际航线网络”。

　　而对南航而言，尽管规模和年运输量均处于世界前列，但这其中很大程度上是基于其强大的国内航线网络，并在中国经济快速发展时期对民航业带来巨大提振作用之下实现的。而无论是枢纽或是国际航线网络，目前仍不具备与国际一流航企抗衡的实力。

　　尽管早在今年6月，司献民在接受本报记者采访时便坦言，将会把A380用于北京到巴黎之间的国际航线，然而至少在目前，南航方面仍然没有明确表态已经从民航局获得了该航线的运营权。

　　南航大本营所处的广州因为临近香港机场，因而国际业务上受到非常大的冲击，在流量上与另外两大航所处的北京以及上海均无法相比。尽管南航过去一年多以来一直在大力推行广州中转的枢纽战略，但将A380投放在北京分公司以及全力建设北京、广州双枢纽的举措，也从一个侧面反映出其对广州枢纽未来发展状况的担忧。

　　按照计划，今年年底第二架A380将加盟南航机队，从而形成开航国际航线所需具备的对飞运力，届时将该机型投入到国际航线的运营中便顺理成章。即便顺利获得北京出港的国际航线运营权，面对竞争激烈的中欧以及中美航线，南航势必也将面临着与同样运营A380机型的阿联酋航空、汉莎航空的挑战。

　　“竞争不是坏事，我们需要有所改变，”一位南航内部人士对本报记者表示，“成为全球顶级航空公司不是喊出来的，给你最好的飞机、最好的航线、最大力度的保障，在国际市场上与那些顶尖公司正面交锋，如果不做出一些改变是不行的，只有走出去直面市场才是真正意义上的竞争。”