马航和亚航换股　低成本航空首吞网络航空？

　　图：亚航、马航客运量对比图。

　　近期，马来西亚交通部证实，马来西亚航空公司（Malaysia Airlines，简称“马航”）和马来西亚亚洲航空公司（AirAsia，简称“亚航”）将以互换股份的方式进行合作。

　　有传言称，两家航空公司在换股后，亚航将成为单一最大股东。作为后起之秀的低成本航空公司，亚航惊人的发展速度与气势，确实也令人们对有较长的发展历程、曾一度辉煌的马航多了几分担心：航空业是否真将出现低成本航空吞噬网络航空公司的先例。而马航究竟是如何从一个具有良好资产的航空公司走到现在这一步，马航和亚航的合作将为双方带来哪些影响，这些影响又将带给其他航空业者何种启示？

不进则退的教训

　　马航作为马来西亚的国营航空公司，在亚洲、中东、欧洲和大洋洲都有一定的影响，但其在发展的历程中也存在着诸多问题。早在1972年新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）与马来西亚航空分家时，新航即开始面向国际航空市场稳健迈进，成为世界最佳航空公司；而马航则把运营重点放在了国内，由于市场有限，收益品质难于提高，管理又未及时跟上，造成马航发展步履一直比较缓慢，并且负债连连，后虽也模仿新航打造全球性网络航空公司，但起色不大。自1991年至1999年，马航累计亏损24亿马币，56%亏在国内航线。由于不堪忍受国内航线长达34年的亏损，2009年马航将其118条国内航线中的96条拱手让给了亚洲航空公司。这一举措看似减亏，实际上是一次发展上的倒退，破坏了自己原有的运营网络系统，使其在外部竞争压力加大的形势下，国际航线更显薄弱。

外部竞争压力不容小视

　　常言道，一步赶不上步步赶不上。现在新航已经成为世界级大品牌航空公司。在新航的光环下生存，马航的发展面临着强大的压力。此外，亚航也以其低成本优势迅速崛起（详见上图），成为马来西亚第二家国际航空公司，不仅与马航平起平坐，还组建了“亚洲X航空”，并计划修建自己的低成本机场，到2013年亚航和亚航X公司将投入159架A320和25架A330飞机，旅客数量将增加到6000万人次。强大压力之下，马航已经难于招架。

成本高企成棘手问题

　　近几年，由于全球金融危机的爆发和油价的持续高涨，航空运输成本高企。然而，从马航的运营数据和成本结构不难看出，马航的运营支出大大抵消了运营利润，高油价并不是成本高的真正罪魁祸首。当然，马航在查找成本高的原因时，也提出了人工成本增加、运力大幅增长等因素，以及一些政治航线难于盈利造成成本增加等理由，但是无论与亚航相比，还是与同一时期相同类型的其他航空公司相比，马航的经营数据都有很大差距，不能令人满意。

　　马航走到今天这一步，既有其内部管理原因，也不乏外部竞争压力，更有其历史的机遇抉择问题。总之，各种复杂的内部和外部因素，造成了其发展的艰难。实际上，马航也曾力图改变这种被动的局面，上世纪90年代末，马航还尝试过国企私有化，后不得已又再转回国企。之后还制定过“马航之路”的振兴规划，然而2011财年首季蒙受巨大亏损，又令人们对其大失所望。实际上，这次马航和亚航互换股份的合作，仍然只是又一次对马航的救赎而已。

　　这次合作的基本条件是“两家航空公司可整合重叠的航线，不需每次都互相竞争，长期下去必然能从作业成本中取得效益。”不过，双方发布的合作公告还显示，“国库控股（马航的大股东）将在适当的时间，公布马航和亚航换股合作后的转型计划，及国库控股将扮演的角色。”

　　笔者认为，现在亚航基本已坐稳了其在国内的航空市场，也已成功地飞向国际，可以说地位已难以撼动。上述条件对亚航而言已不是很重要，重要的是未来的发展趋势，如果这个“转型计划”是像之前人们揣测的那样“国库控股趁机将马航私有化”，那么亚航吞噬马航也就顺理成章了。

　　从马航和亚航这次“合作”，我们不难看出，低成本航空公司并不一定没有发展的实力，大航空公司管理不善，也会在市场的竞争中落败。这提醒我们，在当前经济形势尚不稳定的情况下，低成本航空公司在市场中可能比大型航空公司更具有活力。如果大航空公司管理不善，有一天可能也会像马航一样，反受低成本航空的控制，并有被其吞噬的可能。