乘客反被乘客误

 这次因军演而发布的延误预警，在业内看来是军方和民航之间协同的一大进步。“提前了至少一周以上向社会公布，同时对在演习期间民航空域通行能力降低（会影响多少航班）有一个具体量化的评估，也建议航空公司削减航班。这些措施是过去从未有过的。”颜晓东说。

　　为加强空域协调，民航局大约在五年前开始分别在华北、华东、中南、西南等区域试点开发和运行CDM系统（协同决策系统），该系统最早由美国发明。民航局运输司汇集机场、空管方面的保障能力数据做一个评估，再根据各航空公司的申请排定航班时刻。在出现航班大面积延误时，空管就使用CDM系统来协调各机场间的起降排队。这个系统目前也将部分军方对空域的使用纳入进来，综合计算。

　　“CDM的好处是，原先不知道会延误多久，现在基本上都能提前告知一个确切的时间，而且误差不大，这样我们等得也不心焦，对乘客也有个交代。”陈勇说。

　　在实际工作中，陈勇感到延误发生后，航空公司能否紧急调到备用飞机，这考验航空公司的调度能力。对于一些小航空公司来说，这一点尤难做到，因为飞机的周转利用率决定了航空公司的盈利水平，白白趴一架飞机备用会造成巨大的资源浪费。至于其他延误原因，则通常不是航空公司能解决的。

　　“除了天气，机场保障、乘客配合都有关系。”陈勇说。

　　天气原因自不待说。机场保障则包括廊桥或者摆渡车是否提前半小时准备好，航餐和水能否及时到位，还有加油车、行李车是否能迅速衔接。这么多环节，只要有一个“延误”，飞机就不得不跟着延误。陈勇说，每个环节导致的延误，他都经历过。而乘客通常都不会知道这些延误的真正细节，而把矛头一股脑指向航空公司。

　　“有些时候是因为机场小，保障不过来。但也有些时候是这些保障环节的操作工人嫌收入低，故意怠工。原因很多。”陈勇说。

　　不过，最让他生气的是乘客自身的守时意识差造成延误。比如距离起飞还有半小时，柜台已经停止值机了，乘客央求“帮帮忙”。“这时候是可答应可不答应，考虑到机票损失，会让这样的乘客上。”在乘客看来，值个机过个安检似乎很快，但实际上摆渡车、行李车都要单为这个人再调来开一遍，航空公司要额外再支付费用不说，时间耽误也是必定的。

　　“如果本来已经跟空管申请好起飞，排队终于排到可以飞了，很可能因为这么个人错过起飞时间。空管只能把你放到队末重新再排队。”

　　再比如有些旅客办完了登机牌，行李已经登机了，人却不见了。或者飞机中转时去逛机场免税店忘了时间，行李都在飞机上，这时飞机也是不能走的，必须等到这个乘客。“你经常能在候机大厅听到，’乘坐某某航班的某某旅客，您的飞机就要起飞了，请您尽快登机。’就是这种情况。”陈勇说，这类情况绝不在少数。所以抱怨飞机晚点的乘客有时本身也是延误的制造者。

　　能不能飞机先飞，让误点的乘客坐下一班呢？陈勇说曾发生过乘客不见了行李在，最后行李爆炸的事。“这马虎不得。”