为飞机“找北”的人——记漠河甚高频遥控台

　　我们笑着回答，那你们不仅自己找到了“北”，还在这里为飞机找到了“北”。

　　找到“北”很重要，找到“北”就找到了方向，有了方向才能更好地前行。

建台

冰天雪地找定位 吊着绳子装馈线

　　与其他边远台站不同，漠河甚高频遥控台站是个名副其实的遥控台。它建在漠河机场，但由民航呼伦贝尔空管站负责使用管理。平时，呼伦贝尔空管站技术保障部工作人员通过远程视频监控系统实现对设备的实时监控，每年春秋两季技术人员再到现场对设备进行换季维护。当地设备的日常维护工作，由漠河机场的两名从事通信导航保障工作的职工负责。在两地共同的监管保障下，设备从投产运行至今，完好率、正常率均保持在99.99％以上。

　　呼伦贝尔空管站漠河甚高频遥控台建于2009年，主要是为了解决海拉尔管制区内新建漠河机场的航线甚高频信号覆盖盲区问题。当时为配合漠河机场通航，台站在机场已经建成的情况下紧急上马，可谓是时间紧、任务重。

　　漠河机场是中国最北的机场，地处中国最寒冷的地区。2008年建台初期，漠河已进入冬季，温度达到了零下40多摄氏度。工程建设要求对漠河甚高频遥控台进行经纬度坐标及高程测量。为了加快工程建设进度，呼伦贝尔空管站技术保障部主任李俊和与通信网络室副主任姜俊斐冒着严寒，与地质测绘单位的工程师一起，在大雪中一步一个脚印地完成了经纬度坐标测绘工作。

　　“光找基准坐标点我们就花了3天多时间，尤其是第二个基准坐标点的寻找特别艰辛，因为它位于机场东边的树林里。当时树林里的雪已经没到了我们的大腿，连走路都很困难，更何况要找到代表基准坐标点的一根矮的钢筋桩了。”姜俊斐说。

　　呼伦贝尔空管站技术保障部副主任吕国祥参与了漠河甚高频台站的初期安装工作。在他看来，当时最具挑战的工作是塔台天线馈线的穿引工作。由于塔台四周的玻璃无法打开，只能将馈线从塔台的顶端穿出去，再由工作人员进行高空作业：一个人绑着绳子悬在半空中，两个人在一头拉着绳子。塔台有个向心斜坡度，悬挂的工作人员完全要靠绳子在上面悠来悠去，才能顺势到达塔台外墙。不到现场，真是很难体会当时的工作难度。

　　“我们当时也顾不上吃饭，一干就是12个小时。就是这样，穿馈线工作还是用了近两天的时间。”吕国祥告诉记者。从天线的安装完成，到随后设备的安装、调试，3名技术人员整整用了一周的时间。

　　几年来，漠河甚高频遥控台的设备不断完善。今年年初，呼伦贝尔空管站对设备系统进行了扩容改造，增加了军航频率，准备建设规模为四信道甚高频共用天线系统和一座高30米用于安装天线的铁塔。设施设备的进一步完善，给飞行提供了更安全的保障。

维护

一路“跳车”穿林场 千里雪原险情多

　　漠河机场距离呼伦贝尔空管站（地处海拉尔）约630公里。由于海拉尔到漠河没有直达的火车，每年换季维护时，工作人员需要开车前往漠河，正常情况下光车程就要10多个小时。如果是冬季，由于路况不好，要绕道行驶，路程就要延伸到近1000公里。

　　“每次换季，我们都会派最好的车队前往。行驶中绝大多数公路在大兴安岭中，其中还有近200公里为林区土路，道路交通状况比较差，还有不少危险路段。可以说，这600多公里的检修路，对我们也是种考验。”呼伦贝尔空管站党委书记马玉环向记者介绍说。

　　在随呼伦贝尔空管站技术保障部工作人员从漠河返回海拉尔的途中，这种“考验”我们终于尝试到了。“跳车”是我们新学到的词汇。由于林区公路被拉货的大车轧得“千疮百孔”，原本就不平整的林场公路被轧出了一个又一个大坑。在行驶过程中，我们摇晃、颠簸……不是一般的颠，经常地，一个大坑过去了，屁股被弹起来一尺高。无论坐在车里的哪个位置，一定要系紧安全带。可惜了沿路林区的美景，车里的人都被颠得七劳八素，埋头闭眼心里只想这条路什么时候才是头。一句话可以概括这种感觉：坐了数百公里的“过山车”。

　　一路上，时常有扬起的沙土挡住视线，轮胎溅起的石子不时打得车子“啪啪”作响；路上有几处地段曾经山体滑坡，碎石散落一地只留下羊肠小道；没有人家，很多路段没有信号；林区不能带火、不能吸烟，有的只是看不完的山林。在漫长的10个小时车程里，就是这样颠簸着、颠簸着。

　　工作人员告诉记者，这是山区最好的季节了。每年冬季时，他们遇到的“问题”更多。2009年12月，吕国祥和另一位同事拉着新购置的传输设备前往漠河。当时的温度达到零下30多摄氏度，林区的路早已被大雪覆盖，雪下面是一层厚厚的冰，车行驶起来十分困难，车速只能控制在30迈左右。在一个拐弯处，由于没看到从对面驶过来的一辆车，司机紧急踩了刹车。在打了个滑后车倾斜着停住了，而一旁就是一个两米多高的斜坡。“如果车的角度再偏离一点，后果将不堪设想。”吕国祥心有余悸地说。

　　还有一次，刚刚进入10月份，山路上就已经结上了一层薄薄的冰。汽车在一个急转弯处，轧到地上的石头导致爆了胎。“由于汽车在当地必须使用专门的‘雪地胎’，而车上的备胎是普通胎无法替换，只得寻找汽修点。在人烟稀少的林区根本没有汽修点，手机没有信号又无法和外界取得联系，我们只得依靠爆胎慢慢移动”。当时在车上的技保部员工包永亮对整件事情的经过仍记忆犹新。从下午2点一直到晚上8点多，他们才转路到达了最近的大兴安岭附近的加格达奇市。最终，路程变成了1000多公里，一天的路走了两天。

　　在漠河回呼伦贝尔的路上，两旁坡路上一簇簇的野花装点着我们的视线。马玉环书记颇为感慨地对记者说：“我觉得我们的员工就像这野花，一直悄悄绽放着、美丽着，或许有一天人们会发现他们的美，一夜成名。但是在没人知道的时候，他们还是这样悄悄绽放着、美丽着。虽然不够绚烂，但是却弥久留香。”

成长

高速增长压力大 年轻队伍扛大梁

　　呼伦贝尔空管站技术保障部共有员工15人，其中拥有执照的通信导航机务员有6人，李剑就是其中一个。2009年，他大学毕业后就来到了呼伦贝尔空管站，曾去过漠河两次。

　　“日常我们对漠河甚高频遥控台的监管主要通过远程监控系统对设备进行实时监控。”李剑指着一块显示清晰的视频显示屏向记者介绍说，“由于良好的管理，设备运转基本正常，但偶尔也会遇到线路不通的问题。”李剑告诉记者，正常情况下信号通过网通线路进行传输，电信传输线路作为备份使用。由于呼伦贝尔没有直通漠河的通信线路，若线路出现问题，排查过程非常繁琐，需要对呼伦贝尔——呼和浩特——北京——哈尔滨——漠河这样的线路依次进行排查，每个环节都要跟踪，有时光检修就要耗费一两天的时间。

　　实际上，对漠河甚高频遥控台的维护管理只是李剑和他同事们工作内容的一部分。技术保障部员工平时要全面负责呼伦贝尔空管站通信、导航、监视、电力等设备的日常运行与维护工作，可以说人员少而工作量大。单就地空通信系统来说，除本场外，海拉尔管制区还在满洲里、乌兰浩特和漠河机场三个民航机场设有甚高频台站。同漠河一样，工作人员要对满洲里和乌兰浩特的遥控台实施日常监控和换季维护。本场的工作也并不轻松，就拿冬季保障来说，工作人员在室外检修时，由于天气太冷，有时拧一颗螺丝都要花费很长的时间，手经常冻得失去知觉。

　　目前，满洲里、乌兰浩特和漠河三个遥控台都在扩建中。与此同时，除完成日常工作之外，技术保障部还承担了一些科研项目，压在每位技保成员肩上的担子都是沉甸甸的。按照要求，技术保障部每天有专人24小时值班监控设备。正常情况下，采用上一休二的值班制度，即值班24小时后可休息48小时。然而在实际工作中，由于人员少、任务重，这样的作息安排根本无法实现。除了正常24小时值班外，大家在工作日还要上正常的行政班。李剑笑着告诉记者：“最近自己实在太忙了，甚至都没有时间去谈恋爱。”

　　25岁的李剑如今已成为呼伦贝尔空管站技术保障部的一名年轻骨干。“让员工尽快成才，是我们呼伦贝尔空管站人才培养的方向。目前，空管站人员的平均年龄为35岁。这支年轻的队伍正与空管站一同成长起来，他们的发展与空管站的发展早已结合在一起。”马玉环书记说，“如今，呼伦贝尔空管站正处于发展创业阶段。‘十一五’期间，飞机保障架次超过了33%的年均增速，今后几年仍将保持高速增长的势头。空管站将不断加强安全管理，为飞机的安全飞行指引方向。”