欧盟“服软”　称或有条件暂停航空“碳税”

　　自从欧盟议会和欧盟委员会决定将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（下称EU-ETS）之后，全球范围内反对声音此起彼伏，其中美国几家主要航空公司更是联合将欧盟诉诸公堂。

　　而作为全球航空市场的重要组成部分，中国民航业也于近日强硬发声，发布了“禁止中国境内各运输航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟排放交易体系”的指令。面对重重阻力，尽管欧盟一直坚称不会改变EU-ETS实施的决议，但在极有可能引发贸易战以及无法收场的结局之下，事态终于有了新的转机……

碳税事件欧盟松口

　　在EU-ETS引发的贸易战火一触即发时，事态有了新的变化。

　　2月7日，欧盟气候行动司司长德贝克（Jos Delbeke）表示，如果今年各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展，欧盟或将暂停实施要求航空公司为其温室气体排放承担责任的新法规的部分内容。

　　而此前欧盟对EU-ETS的实施一直持强硬态度。

　　就在去年年底，当中国航空运输协会（CATA）代表中国航空公司与欧盟交涉未果后，曾提出“不参加欧盟碳排放交易体系，不向欧盟相关国家提供有多少航班等有关征收碳税的相关数据，以及不与欧盟谈判优惠条件”的“三不”态度，当时，欧盟强硬回应，提出未能缴纳碳税的航空公司可能会面临罚款，如果有航空公司连续违反规定，则可能会遭到欧盟方面的“查封”。

　　而此前一直未有明确表态的中国政府，也在今年2月初向国内航空公司明确传达了关于此事的立场，不仅禁止中国航空公司在未经批准的情况下参与EU-ETS，也禁止航空公司以此为由提高票价。

　　而此前几家美国航空公司在去年年底起诉欧盟失败之后，尽管仍表示将继续研究对策，但均先后对票价作出一定幅度提升，以应对可能付出的额外成本。

“不是税收，而是交易”

　　“中国肯定不会参与到其中，欧盟航空排放交易体系明显违反国际法基本原则，制度设计也存在重大缺陷。”民航专家朱文川博士对本报记者表示，其中很重要的一点在于“欧盟航空排放交易体系在碳排放配额分配方法、配额总量的设置以及作为分配基准的监测数据确定等方面也存在致命缺陷。免费配额计算公式采取的是祖父原则，根据历史基准年排放量来确定未来排放量，实际是一种‘排放越多，获益越大’的分配方式。”

　　在朱文川看来，“欧盟强制推行航空排放交易体系的深层目的是为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，”而如这一方案顺利实施，“则有助于欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其他行业推广实施碳排放交易体系，有助于在低碳技术领域占据世界领先地位，有助于铸造一个全球金融市场全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融话语权。”

　　“实质上这并非税收，而是交易。”朱文川强调。

　　而德贝克此前在一次会议上提出可以建议“有条件地暂停”实施排放交易体系的部分内容，但“前提是未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前实施的仅适用于欧盟的体系”似乎也更印证了欧盟在这一问题上存在着一定的“私心”。

　　“至少这说明有缓和的可能，希望可以看到切实的行动，”一位不愿透露身份的政府相关部门负责人对本报记者表示，“但在目前的情况下我们已经表明了立场，并且绝对不会改变。”

　　国际性民航组织国际航空运输协会（下称IATA）理事长兼首席执行官汤彦麟在2月上旬的一次公开演讲中进一步阐明了IATA的立场，根据IATA方面发给本报记者的资料显示，汤彦麟认为：单边的举措不仅扭曲市场，其他国家也会认为自己的主权受到侵犯。因此“呼吁通过国际民航组织（ICAO）寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局”。

　　在汤彦麟看来，欧盟似乎更应该“将立法重点放在提高欧洲航空业竞争力上”。

国内航企看淡

　　“对于这个问题我们并没有丝毫的担心，”一位供职于国内某航空公司的人士对本报记者表示，“一方面欧盟所说的禁止不参与EU-ETS的航空公司飞进欧洲的概率相当小，”而“所谓的罚款即使实施，国家也会出台相应的补偿政策，这一次禁止国内航空公司以此涨价便能说明问题”。

　　而在朱文川看来，假如中国的航空公司受到欧盟的制裁，那么欧洲的航空业必然会受到更为严厉的惩罚。对国际航空运输中的过境权利和运输业务的相关权利采取对等原则，即指定同等数量的航空承运人经营指定的航线，从市场结构来看，在中欧航线上，欧盟航企目前占有领先地位，从这个角度来看，欧盟禁飞措施根本无法实施。

　　“就目前的飞机而言，谈减排纯属多余，”一位国内资深航空业人士对本报记者表示，“排放量控制是飞机制造商应该做的，而不是航空公司，要谈减排标准是不是要把现在这些不合规的飞机都停飞？说到底还是利益驱使，但打着减排的旗号就显得太过了。”

　　（《华夏时报》）