高铁狙击十大优质航线　东航难摆高铁恐惧症

　　连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪线，向来是民航业兵家必争的“黄金航线”，仅中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）一家在这条航线上的全年利润即达9亿元。京沪高铁的开通，给这条航线的盈利前景蒙上了厚厚一层阴影。

　　高铁一直被视为国内黄金航线的最大“杀手”，它让曾经风光的“成渝空中快线”无疾而终，也使武广航线变得不再炙手可热。京沪航线是否会重蹈覆辙？

　　《中国经营报》记者获悉，作为京沪航线最大承运商，东航正在酝酿一系列的措施，意图抵消高铁带来的冲击，除加快对国际市场的拓展外，东航还计划撤并华东4省市市场部，由新成立的华东营销中心统一营销并设计产品。其采取的枢纽布局等措施，已具空铁联运的雏形。

切肤之痛

　　“‘贴地飞行’的高铁和 ‘一日千里’的飞机，坐哪个更省时间？”上海铁路局宣传部副部长陈万钧最近更新了他的微博，称某报社两组记者同时从北京出发，分别乘上开往上海虹桥的高铁和飞机。结果对比发现，乘飞机到那组因航班延误反而晚到了至少半个小时。

　　在高呼“狼来了”多年以后，民航业开始逐渐感受到来自高铁冲击的切肤之痛，尤其是“狼”盯上了京沪线这块最大的肥肉之后。

　　不过在东航总经理马须伦看来，情况没有媒体描述的那么糟糕，由于来往京沪线的多是商务客，看重时间和服务而对价格不太敏感，“体验过新鲜后还是会回归航空”。

　　他表示，按高铁300公里的时速来看，中间经停一些大站后，大约需要5个半小时，而如果按250公里的时速计算，全程就需要6个半小时。而东航的飞机从北京到上海，在正点的前提下，只需要1小时45分钟，优势还是很明显的。

　　京沪高铁开通对民航业的冲击，东航自是首当其冲。“其每天往返北京和上海的50多个航班，占这条航线总航班数的一半。”中投顾问流通行业研究员黎雪荣表示，京沪高铁覆盖的区域，东航共有10条航线与之重合，包括虹桥到北京、虹桥到天津、天津到济南等。而且这些航线之前都是优质航线，其中东航京沪线之前的客座率一直保持在85%以上。

　　与民航业相比，高铁最大的优势无疑是价格，其二等票的价格为550元，而京沪线的飞机经济舱全价票为1130元，即使机票打八折，加上机场建设费和燃油附加费，旅客的总支出成本也是高铁方式的约一倍。

　　高铁的开通对民航业的冲击有多大？有航空业分析师提供的数据显示，在武广高铁投入运营一年后，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）推出的武广空中快线仍录得75%的客座率，票价也只下跌了5%。但黎雪荣认为，这种影响将是动态且持续的，目前国内运力总体仍偏紧，所以这种冲击还不明显。但随着高铁网络的铺开和航空公司航线的继续拓展，旅客的分化与分流态势将日趋严重。

试水空地联运

　　2011年5月底，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）董事会主席兼首席执行官克利斯托夫·弗兰茨来沪时，曾向记者透露了一个细节。之前一天他去拜访中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）李家祥局长时，李家祥饶有兴趣地向他询问了德国空铁联运的经验。

　　在就任汉莎航空职务前，弗兰茨还曾在德国铁路公司担任多年高管，对这一问题颇有研究。他表示，在法兰克福机场，德国汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票网络，预订火车票，火车站的到发车时间也能与航班的起降时间衔接，旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，一到机场就直接安检登机。

　　李家祥对弗兰茨说，国内民航业已有此类尝试，如已经建成的上海虹桥交通枢纽，就将高铁、地面交通和机场连接起来，为航空和铁路的联运建设枢纽平台。目前国内正在谋划更多的能够实现空铁联运的交通枢纽，包括北京、天津、西安、广州、青岛、济南等地都在研究空铁联运规划。

　　国内的主要航空公司显然也已看到其中的机会。马须伦表示，对于东航而言，高铁线路的开通未必全是坏事。如上海虹桥成为交通枢纽后，由于航班量大，密度高，很多长三角的旅客会选择坐高铁来上海虹桥转机。而东航在虹桥机场的份额为52%，在南京的市场份额仅占约30%，在杭州还不到15%，这对东航而言是很大的机会。

　　为了适应这种转变，东航在组织结构方面也将做调整，如单独成立华东营销中心，将上海、江苏、浙江、安徽四个省市的市场组合到一起，统一营销，统一设计产品。

　　“比方说一个旅客从西安-虹桥，回程虹桥—西安，在上海办完事后还有半天时间，他就可以选择坐高铁去杭州玩，再由杭州去西安，东航不收他的转签费。”马须伦说，这样旅客可选择的余地比较大，东航也会从中受益。

　　但东航目前的模式还只仅限于他们公司内部，有其他航空公司人士坦言，“现在谈空铁联运还为时过早”。由于空铁联运主要是铁路、航空和机场三家联合，只有大家利益达到一致的时候才会有空铁联运。而在中国国情下，做到这三家的联合却非易事。

拓展国际市场

　　在高铁的紧逼之下，民航业近年来且战且退，多条曾经的黄金航线被迫停航或减航。马须伦表示，高铁对民航的冲击，分别以800公里和1500公里为界，800公里以下的航线受冲击最大，航程越长的受到的冲击越小，到1500公里时，就几乎没有影响了。

　　“我们还能发展国际航线，这块市场高铁总归冲击不到吧。”马须伦表示，希望将国内国际航线占比从7:3提高到6:4。最近几年，东航已主动开辟或加密多条国际远程航线。其近期加入天合联盟，也被东航视作赢得国际话语权的重要一步。

　　三大航中的中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），目前国际航线的收入已占公司总收入的近50%，且还在加强针对国际市场的投入。据记者了解，2011年国航计划引进的30架新飞机中，有约1/3的飞机是双通道的宽体飞机，将被国航用作国际市场的拓展。

　　南航董事长司献民之前也曾公开表示，南航将逐渐放弃短途航线而加快拓展国际航线的步伐。由于南航约160条国内航线中有38条与高铁直接竞争，未来3-5年其将会把国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。