从航空公司角度浅析航行情报与飞行安全关系

　　1957年10月5日，周总理在《关于中缅通航一周年的总结报告》上批示：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”，自此以后，“安全第一”就作为全国民航工作的指导方针。航空公司作为民航系统的重要组成部分，保证飞行安全是头等大事。飞行安全涉及航空公司运行各个层面，其中，飞行、机务是保证飞行安全的排头兵，运控系统作为“三个起落架”之一为飞行安全提供全方位的支持，在航班生产活动中，为航班安全、正常和效益创造一切有利条件，全力确保航空公司航班按照既定的飞行路线和飞行计划完成飞行。航行情报是运控系统骨干业务部门，在保证飞行安全方面默默做着大量工作。

航行情报概念

　　《国际民用航空公约》附件十五《航空情报服务》规定：航空情报服务必须保证为航行安全、正常和效益提供所必须的资料。通俗的说，从事航行情报工作人员必须及时地为航空器航行安全，正常和效益提供必需的航行情报资料。

　　中国民航局最新修订下发的《民用航空航行情报工作规则》（CCAR-175TM-R1）（民航局198号令）第一章第3条明确指出：民用航空情报服务的任务是收集、整理、编辑民用航空资料，设计、制作、发布有关中华人民共和国领域内以及根据我国缔结者参加的国际条约规定区域内的航空情报产品，提供及时、准确、完整的民用航空活动所需的航空情报。

　　按照国际民航公约规定，中国民航应提供以下航行情报资料：

　　1、《中华人民共和国航行资料汇编》（AIP）

　　2、中华人民共和国航行资料汇编》（AIP）修订资料

　　3、中华人民共和国航行资料汇编》（AIP）补充资料（SUP）

　　4、航行通告（NOTAM）、雪情通告（SNOWTAM）和飞行前资料公告（PIB）

　　5、航行资料通报（AIC）

　　6、航行通告校核单和航行通告明语摘要

　　中国民航航行情报部门按照国际民航公约的约定与全球60多个国家和地区建立了航行情报交换关系，充分保证了国际航班的飞行需要。

　　中国民航航行情报分为两块，一块是空管系统航行情报，另一块是航空公司航向情报。前者偏重于制作和发布航行资料，后者侧重于航行资料的分析和应用。航空公司航行情报部门在航行情报资料的上游（资料的提供方）与下游（资料的使用方）之间起到了重要的转换和传递作用。在转换和传递过程中，如何不让信息失真，则需要广大航行情报人员具备丰富的专业知识和技能，其中就包括《民用航空情报员执照管理规则》（CCAR-65TM-III-R4）第三章中列出的22项知识和15项技能，除此之外，航空公司航行情报员还要根据各个公司不同情况，有重点的掌握相应的知识。例如，东航各分公司航行情报室还要负责提供航务和性能服务，情报员必须要掌握航务和飞机性能知识。

　　由此可见，航空公司航行情报部门职责是负责向本企业航班运行提供及时、准确、完整的航行情报资料。

航行情报对飞行安全的支撑作用

　　航行情报与航空有着密不可分的关系，只要有航空就会有航行情报，无非就是规模大小不同而已。打个简单比喻，就像一个开车去陌生地方的人，需要随身携带一份地图一样，设备好的车装备了GPS导航仪，设备差的车带了一份纸质地图。

　　航行情报对飞行安全的重要作用可以从JEPPESEN公司的创立和发展看得比较清楚。JEPPESEN公司是由美国Varney货运航空公司（现美国联合航空公司）飞行员JEPPESEN在1934年创立。Varney货运航空公司成立于1926年， JEPPESEN 是该公司的一名飞行员，由于当时飞机和地面导航设备差，加之没有详细的机场及航线资料，该公司不少飞机在飞行途中撞山或其它障碍物坠毁，飞行员遇难。细心的JEPPESEN在每次飞行的时候将航线上重要参照物及沿线的农场主的电话等内容记录在小册子上，这种小册子深受飞行员的喜爱。看到商机的JEPPESEN于是辞去了机长职务，专门从事航图制作并成立了公司。JEPPESEN公司目前几乎涉猎了所有航空服务和产品，但JEPPESEN航图仍然是该公司的重要业务。从这个例子中我们不难看到，飞行离不开航行情报，准确、及时的航行情报能大大降低飞行的安全风险。

　　从航空公司的角度来看，航行情报从以下七个方面为飞行安全提供强有力的安全支撑：

　　（一）规章手册支持。各运输航空公司情报室均配备了局方和公司运行类规章和手册，各类规章手册均有专人维护管理，确保手册规章处于适用状态，在飞行员有需要的时候提供查阅和讲解服务。

　　（二）航图支持。各航空公司航行情报室的基本功能之一就是为公司航班运行提供相应的航图资料，其中包括：国内航行资料汇编（NAIP）、部分国家航行资料汇编（AIP）、JEPPESEN手册、航线图。所有航图的修订更换有专人负责，航图的及时、准确、完整有一套制度来保障。2011年初，在利比亚撤侨行动中，航行情报部门及时提供各起降机场、备降机场及航线准确有效的航图，是航班运行的前提条件，也是保证飞行安全的重要条件。

　　（三）航行通告（NOTAM—Notice-To-Airmen）支持。航行通告是用来补充纸质静态文件的不足，当有重要临时性变化时，变化情况以航行通告的形式发出。各航行情报室均安装了“航行通告处理系统”，情报员通过系统接收航行通告，并对每份通告进行分析和处理，涉及到有重要影响的通告，情报员及时在飞行准备网上发布并通知到相关业务部门。飞行机组在预先准备和直接准备阶段可以通过“航行通告处理系统”和PIB看到这些通告，机组提前了解了这些变化情况并做好相应预案，在飞行中就可以做到从容不迫了。2006年，国内某航空公司在呼和浩特白塔机场降落时，误落在没有启用的新跑道上，万幸的是没有造成人员伤亡。这起误降事件固然有机组的过错，但在事发前，空管系统的航行情报部门没有发布相关航行通告进行提醒也应该有一定的责任。由此可见，及时提供航行通告对飞行安全是何等重要。

　　（四）航线数据支持。航线数据是将航线上不同的航路点串联在一起的一条数据线。每个公司的航行情报部门，负责制作本公司正班和非正班航线的航线数据，并将数据提供给导航数据库部门和飞行机组。当机组在进行新航线准备时，航线数据可以起到明确航向和距离，大幅提高准备质量的作用。飞行中，机组可以从机载导航数据库直接调用该航线，不用飞行员手工逐点输入，这样既减轻了机组的负担又减少了人工输入容易出错的缺点，大大提高了飞行的安全系数。2010年10月份，国内某航空公司运控部门在飞机放行系统中输入了一条错误的航线数据，导致飞机沿着未被批准的航线飞行，从而造成了一起人为原因的严重不安全事件。

　　（五）导航数据库支持。导航数据库包括机载导航数据库和放行系统导航数据库。两个导航数据库的原始数据均来自各执飞航线的航行情报部门。如果航线数据有变动，而相应的航行情报部门未能及时修改的话，必然会影响到飞行安全。2011年3月5日，上海两场RNAV试运行，东航安徽情报室在对上海两场RNAV飞行程序检查时发现，上海浦东机场向无锡方向离场代号有误，经再三确认后，将情况向上海AOC进行了报告，AOC随后将情况向民航局情报中心进行了汇报，情报中心很快发出了航行通告，更正了浦东机场离场代号。上海AOC随后也发出第三期导航数据库通告，提醒飞行员在飞行中注意。

　　（六）专项培训支持。公司航行情报部门利用自身业务技能优势，定期或不定期为机组提供相应的业务培训。就拿航线和空域来说，航线和空域稳定是相对的，调整会经常发生。航线调整后，公司情报部门会对调整的内容进行分析总结，对于调整较大的航线或空域，会制作专门的培训材料，为飞行员提供讲解服务。2011年3月份，我们就重庆地区航线调整专门为飞行机组和签派进行了讲解，确保了公司航班安全正常运行。

　　（七）航务性能支持。各运输航空公司运行模式不尽相同，部分航空公司尤其是分、子公司的航行情报部门兼航务和性能工作，这些公司的航行情报部门除了提供航行情报服务外，还要提供航线申请、油量表制作、航线性能分析报告、起飞机场性能表、特殊机场单发程序、特殊航线用氧分析报告等，同时还要提供航务、性能讲解服务。这些服务无一例外都与飞行安全息息相关。

　　航空公司航行情报部门在其职责范围内为公司飞行安全提供了强有力的保障。作为题外话值得一说的是，公司航行情报部门除了在保障飞行安全上发挥重要作用外，在增加公司效益方面也可大有作为。以东航安徽情报设计制作的“合肥地区航线优化方案”为例，该方案实施后，东航安徽分公司全年运行燃油成本可节约281万元，节约机组飞行时间212小时，减少碳排放1173吨。由此可见，公司航行情报部门可以在安全和效益上为公司带来双丰收。

航行情报在信息化时代的新要求

　　航行情报的发展经历了从无到有，从小到大的成长过程。早期的航行情报可以追溯到20世纪30年代，当时飞机小，机载和地面导航设施匮乏，航行情报资料也就仅限于一张1:200万的地图。1946年，“中航”用DC-4执行国际航班时，航行资料依靠向美国泛美航空公司购买。

　　建国后，在很长时间内，航行情报工作由飞行领航员兼任，那时候的情报工作可以简单描述为“一把尺子（领航尺），一张图（航空地图）”。1965年3月，民航总局三局航行处航行资料室正式成立，此时可以提供机场细则，航站航图，大比例尺航线图，机场区域图。1980年，民航总局航行情报室正式成立，此时，航行情报可以提供机场细则，机场图，民航航线资料，航行资料汇编，通导资料，航行通告和雪情通告。1984年12月，民航总局发出《关于建立健全航行情报机构，加强航行情报工作的通知》，通知要求建立健全各级航行情报机构，配齐人员。此后，航行情报工作走上了规范化发展道路。

　　目前，公司航行情报部门所提供的航行情报服务（AIS）内容包括：NAIP、AIP、JEPPESEN手册、NOTAM、PIB等。AIS服务模式采用静态纸质文件加动态航行通告形式。随着空中交通流量的快速增长，这种以“航空情报产品”为核心的航行情报服务（AIS）存在着自身无法克服的诸多缺点，且限制了在信息化条件下以“航空情报数据”为中心航空情报管理（AIM）的发展，具体表现为：

　　（一）我国的航空信息数据从收集到发布整个过程没有经过质量控制，对区域导航（RNAV）等先进的导航方式而言，存在安全隐患。

　　（二）导航数据库维护都是各航空客户依照民航局下发的NAIP/AIP纸质资料进行的，不仅十分不经济，而且由于人工干预的因素，容易造成质量问题，从而影响飞行安全。

　　（三）信息不对称造成信息需求各方无法做出及时反应。NAIP/AIP是纸质静态数据，配合NOTAM动态数据方能正确使用。NAIP/AIP通过邮寄方式送达航空用户，而NOTAM采用航空固定通信网—AFTN传输。信息需求各方只有同时拥有最新纸质版NAIP/AIP资料和最新动态NAOTAM时，信息才能对称，否则信息就不对称，信息需求各方就无法做出同步反应，进而影响飞行安全。

　　现在，我们已处于互联网、卫星导航和计算机网络时代，以“产品”为中心的AIS将逐步过渡到以“数据”为中心的AIM时代。

　　航空情报管理（AIM-Aeronautical Information Management）在全球范围内提供可彼此交换所需质量的航空数据。AIM以数据为切入点，着眼于全球对航空数据进行管理，可以满足现在及将来ATM和飞行全过程对航空数据的需要，AIM是未来自动化发展目标。AIM管理的数据包括航行情报、气象信息、机场运行、空中交通管制、环境、地形和飞行共七个模块，是对上述航空运行数据的全方位整合。

　　2009年1月，ICAO发布了中文版的《从航空情报服务（AIS）向航空情报管理（ATM）过渡的路线图》。该路线图详细阐述了向AIM过渡的重要性、目标、指导原则、过渡方案的实施措施以及时间表，表中共列出了从AIS向AIM过渡的21个步骤。

　　自2006年开始，我国民航界已在持续跟踪国际AIM发展动态，翻译了航空信息交换模型（AIXM）、航空情报概念模型（AICM）以及有关国际标准。目前已经在研究采用新的国际标准AICM/AIXM进行数据库开发，建立中国国家数据库，扩大航行情报服务领域。电子AIP/NAIP已开始处于应用阶段，WGS-84坐标已经开始过渡。

做好航行情报保障工作应注意的方面

　　无论是过去、现在还是将来，航行情报在其职责范围内的工作都会与飞行安全息息相关，作为航空公司航行情报员，在提供航行情报保障时应注意以下几个问题：

　　（一）始终牢记“安全第一”。“安全第一”是民航工作的指导方针，公司航行情报部门应始终围绕这一指导方针开展好安全教育；安全教育应以简单易懂的方式为主，尽量减少说教式教育；安全教育最终目标是使“安全第一”的理念深入到每一位情报员心中。东航安徽情报室提出的安全口号是“情报保障无小事，时时处处保安全”，这一安全口号已转化为全体情报员的自觉行动。

　　（二）增强工作的责任心。要保证航行情报资料的准确、及时、完整，航行情报人员必须具备高度的责任心和细致的工作作风。航行情报服务（AIS）是向机组提供资料和数据支持，并确保所提供的数据和资料准确有效。以航线数据为例来说，数据中的航路点坐标、航线角、距离、导航台呼号/频率都是由数字或字母组成，要想做到所有的数据都准确无误，没有高度的责任心、细心和耐心是无法完成好这项工作的。

　　（三）努力提升业务技能。随着科技的发展，许多新技术在民航系统陆续进入应用阶段。以飞机导航方式为例，飞机导航从早期的NDB导航发展到VOR导航。虽然VOR导航是目前主要导航方式，但新一代区域导航（RNAV）已经投入使用，基于飞机性能的“性能基（PBN）”导航已有实施路线图。广播式自动相关监视（ADS-B）技术已经成熟，也已投入试验性运行阶段。每一种新的导航方式代表这一种成熟的新技术，航行情报员要想做好航行情报保障工作，学习并掌握新技术是应该和必须的。航行情报的上级主管部门在业务提升方面应给航空公司的情报员提供帮助和指导，以便共同促进全行业的航行情报保障能力。

　　综上所述，航空公司航行情报在其职责范围内为飞行安全提供了全方位的支持。在今后的航班运行保障中，公司航行情报人始终秉持“安全第一”的理念，继续做好航行情报服务工作，为公司的“持续安全”做出自己应有的贡献。