珠三角航空业概况与港深航空业联合的必要性

　　民航资源网2011年5月24日消息：导读：面对珠三角地区航空业日益激烈的竞争，其现状如何，港深穗机场之间是怎样的格局，彼此之间的关系如何，是本人重点讨论的话题。

　　作为中国经济最具活力的区域之一，“珠三角地区”的航空业也同样充满了机遇和挑战。目前，珠三角地区驻扎了15家基地航空公司；而6个通航机场的总旅客吞吐量在08年已经达到了1.09亿人次，占到了内地和港澳地区总吞吐量之和的23.7%。下图是珠三角航空业概况简表：

　　注：由于历史原因产生的港澳台地区航线，这里归为国内航线范畴，以便更真实反映机场国际航线网络实力。

珠三角航空业竞争概况

　　香港赤鱲角国际机场（简称“香港机场”）以旅客吞吐量计目前为亚洲第三、全球第十四大机场，若仅计算国际旅客，则一跃成为亚洲第一、全球第四大机场。但是，随着内地航空业的快速发展，特别是京沪穗国际枢纽机场地位的形成和不断提升，香港机场曾经作为进出内地的国际门户机场的地位已经消失，并且其辐射力逐渐缩减到华南甚至珠三角地区。

　　而更让香港机场尴尬的是深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）。由于其相比于香港机场拥有更庞大的内地航线网络和更高的航班频率，再加上相对低廉的票价，使香港旅客正不断的经深圳进出内地，从而导致香港机场的内地航线网络始终徘徊不前。07年作为民航业难得的发展良机，香港往内地的全年航点反而从37个减至36个，而其中仅有16个航点能够达到日频一班的水平。客座率也比同期内地航班平均客座率低近6%，仅为64%。据不完全统计，取道深圳机场进出香港的旅客每年约200-300万人次，再加上作为香港——内地航线上主要客源之一的台湾旅客由于两岸直航而不断减少，未来香港机场在开拓内地航线上将比以往任何时候都艰难——这将直接影响到国际旅客选择经香港往来内地的积极性。香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）总裁汤彦麟早在2006年就曾评价道：“深圳机场对于香港民航业来说就如一座冰山，你并不会经常看到或听到他的消息，但是他就在那里。他对香港来说，很明显，已经是个挑战。”

　　现在，香港机场为了捍卫珠三角的客源，不仅将作为临时建筑的机场海天码头改建为永久性设施，更将船班航线增加至7条，而往返深圳蛇口码头的船班频率更是达到每小时1班。并且继续为乘船中转的旅客提供行李直挂和即时返还120港元离境税的服务。另外，香港机场已经开通了35条往返广东、广西以及福建的陆路大巴班次。其中前往深圳的班次达到了15分钟一班。而以香港为基地的国泰航空于06年全资拥有了港龙航空，也是为了进一步加强其内地航线网络，以争取更多的来自内地的客源。但是，从港龙06年至今仅增加了一架客机运力来看，其内地航线网络发展步履维艰。

　　深圳机场作为内地第五、全球第六十一大机场，由于时刻资源枯竭，目前已经是超负荷运转。该发展瓶颈将在2011年第二条跑道投入使用后得到缓解。但是，深圳机场由于身处港穗两大国际机场之间，并且基地航空公司本身的实力和经营战略的问题，导致其到目前为止仅开通了飞往东南亚和日韩的8条国际客运航线和2条台湾地区航线。而占有深圳机场最大份额的深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），作为全国第五，全球第六十四大航空公司，由于一直沉浸于内地经济增长而出现的航空需求刚性增长的喜悦之中，使其一直忽视和缺少动力运营国际航线。作为一家运营近100架客机的传统航空公司，目前深航一共仅开通了11条国际航线，其中仅有7条从深圳始发前往东南亚和日韩。但是，深航却敏锐的察觉到了来自香港市场的强大潜在需求，早在7年前就驻扎香港市场，设立了当时内地航空公司唯一的线下营业部（Offline Office），为香港旅客提供服务。并且早在05年就开始推出“飞机＋轮船、飞机＋汽车”的“一站式”票务服务，该服务模式于今年高调的升级为“经深飞”——以提供更加便捷和舒适的陆空联运服务将往来香港的旅客截流至深圳进出——与几年前香港机场在珠三角地区推出的“经港飞”如出一辙。

　　而广州新白云机场作为内地第二，全球第三十二大机场，虽然08年吞吐量达到3344万人次，但是其国际航线网络却远不及香港机场，目前仅有26家航空公司开通了50条国际航线。但是作为基地航空公司的南航却正在积极扩张其广州始发的国际网络，仅从06年至今就增加了15条国际航线至32条。凭借其强大的国内航线网络作为补给，广州机场取代香港机场成为华南“一哥”的地位将成为可能。

　　同时，广州机场在布局国际战略的同时，对于内地市场份额并未掉以轻心。为了与深圳机场争抢珠三角其他城市的客源，广州机场已经开通了17个城市候机楼。而深圳机场更以开通20个城市候机楼予以还击。特别是深圳机场在香港的港岛和九龙开通的城市候机楼，更是将汤彦麟口中的“冰山”直接公开化，为取道深圳往来香港的旅客提供服务。而深航联合粤港运输公司开通的7座商务车往来香港市区-深圳机场的接送服务，旨在用过关免下车、快速、舒适为卖点吸引香港的高端商务客。从目前的市场情况来看，市场对这些增值服务都有积极的回应。

　　另外珠三角地区还有一股不可小窥的竞争力量，那就是海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）。虽然其目前在珠三角任何一个机场地位都不突出，但他却是唯一在珠三角三大机场都拥有始发经营权的航空公司——香港的香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，简称“香港航空”）（前中富航空）和港联航空已被其招安，在广州和深圳也成功设立了可以经营始发航班的分公司。如果海航旗下这四大航空公司发展壮大之后能够作为一个整体运作，他将会对珠三角航空业产生革命性的冲击。

　　至于澳门国际机场（简称“澳门机场”）和珠海三灶机场（简称“珠海机场”）及基地航空公司，由于实力所限，尚不能对珠三角航空业格局产生决定性的影响，故这里不作讨论。

港深空港一体化，必须跨出的一步

　　通过上述分析，香港机场相对单薄的内地航线网络制约着其国际航线的进一步发展，而深圳机场想建立自身的国际航线网络却苦于地处港穗夹击之下而难有拓展空间。现实情况和难得的资源互补性使两个竞争对手联合成为可能。

　　事实上，对于香港机场来说，不仅需要面对百公里之外即将拥有第三条跑道的广州机场的强劲竞争，更需要与已经开通71条国际航线的上海机场和开通86条国际航线的北京机场在内地争抢客源。同时，来自其它国家枢纽机场的竞争，例如首尔、新加坡和曼谷等，也同样激烈。香港机场的未来前景用腹背受敌来形容并不为过。所以，怎样在急速增长的内地国际旅客中多分得几杯羹，是香港机场必须要考虑的问题。

　　而同样痛苦的还有深圳机场。凭借深圳自身的人员出行需求，使其一直稳居国内前五大机场之列。但是，没有中转旅客，特别是没有国际中转旅客的目的地机场其未来发展必然受限。而08年其国际航线旅客仅占其旅客吞吐量的3.7%，该指标低于多数吞吐量排名比他靠后的内地国际机场。所以，要想在国际旅客市场上分得一杯羹，深圳机场在可预见的未来必须考虑如何和香港机场紧密的走在一起，而不是仅满足于每天从香港抢来的十几班大巴的旅客。

扫清心理和物理障碍

　　其实早在2000年，香港便意识到了内地市场对于其航空业发展的重要性，遂在其《铁路发展策略2000》报告中提及修建由香港机场前往边境口岸的铁路线以方便内地旅客。而2007年《建构港深都会研究报告》中，香港政府更将此铁路升级为港深机场铁路，以实现“港深超级空港”的构想。而两地政府为此更进行了多次磋商。而珠三角五大机场为了进行更紧密地合作，在2001年设立了每半年召开一次的“珠三角五大机场研讨会（A5）”制度，但是由于彼此商谈和合作的内容都流于表面，在“非典”之后也就顺势不了了之。而之后港深机场亦单独有过多次会谈和研讨关于合作甚至相互参股的事宜，甚至双方对外多次表明合作的信心和必要性，但也只雷声大、雨点小。由于港深机场都是业内的佼佼者，都掌握着独特的优势资源，要想相互妥协并让渡部分优势资源展开合作并非易事。

　　所以，合作的首要一步是港深机场必须对自身处境和未来战略有清楚认识。其实，深圳机场从内心认为这可能将沦落为香港机场的附庸，而香港机场也觉得自己在放下身段向深圳机场求援。而事实上，由于双方都掌握着独特的优势资源，例如深圳庞大的本地市场和香港的国际客运需求，因此双发的合作并不会导致任何一方失去独立性。所以，只有意识到合作是各取所需，互通有无，在地位上平等，在资源上互换，港深机场才能真正找到共同语言和合作切入点。否则，2004年双方长达四年之久的入股谈判最终破裂的结局将再次上演。而这次留给双方周旋的时间和余地显然没有上次这么充裕。

　　另外，如何让旅客更加畅顺的往来两地机场是需要解决的最重要的物理障碍。虽然高速渡轮接驳是目前往来两地机场间最流畅、舒适和省时的方式，旅客无需经香港境就可往来于两地机场之间。但是由于每天仅有6个船班，导致其目前并不能全力担任接驳两地中转旅客的任务。而陆路交通虽然能提供每天多达50班往返港深两地机场的车班，并且两地机场极力宣传其能为乘坐对方航班的旅客办理所谓的乘机手续——仅打印登机牌而让旅客自行携带行李两次上下车、两次出入境到达对方机场之后再进行托运和安检，而过关等候时间又存在不确定性，这些因素很难让旅客选择港深两地机场进行中转而舍弃其他枢纽机场。所以，考虑到现实所需和两地机场铁路建设仍无时间表的情况下，解决两地接驳交通的问题有以下两种方式值得考虑：一、通过补贴增加船班服务密度。二、在现有船班空隙期间，借鉴澳门机场的做法，在香港机场和陆路口岸间开通出入境监管巴士，并开通绿色过境通道优先过境。此举可以减少旅客两次办理出入境手续的不便，也可减少陆路接驳时间的不确定性。同时，这样的安排可以得到往来两地机场间旅客需求的第一手资料，为日后更大型的基建项目，例如港深机场铁路，提供数据支持。

　　最后，两地机场的合作必须有基地航空公司的配合和彼此间的坦诚合作。目前以香港为基地的国泰航空和以深圳为基地的深航双方的合作仅停留在例如SPA协议（特殊比例分摊运价协议）等的浅层合作上，而市场开拓和旅客转运等方面到目前为止仍是一片空白。如果占香港机场43%份额的国泰航空和占深圳机场32%份额的深圳航空置身事外，港深机场的合作前景无疑阴霾重重。虽然国泰航空旗下的港龙航空是香港连接内地的主力军，但是三年内仅增加了一架运力的表现来看，其内地航线运营状况也乏善可陈。所以国泰航空寻求深航在其尚未开通的航点和航班频率不够的航线上争取客源不失为明智之举；而深航也乐得依靠国泰的品牌提高客座率和提升品牌知名度。双方完全可以推广能通过目前的六班渡轮进行无缝接驳的中转航线，进行“一票到底”式服务。而事实上，吸引中转旅客最重要的因素之一就是这种无缝隙服务。由于中转在国际航空运输中非常普遍，所以旅客并不会排斥中转航班的旅行线路。但是，绝大多数旅客却拒绝不能提供“一票到底”式服务的中转航线——因为需要他们在中途自行解决中转问题。如果国泰航空和深航不能或不愿为旅客提供这种无缝隙服务，不论港深机场如何合作和改造接驳流程，通过港深机场中转的航空服务都难以获得旅客认可。当然，两个航空公司间的“一票到底”式的无缝隙服务会涉及到例如彼此销售系统互接、服务流程改造和统一宣传等一系列棘手的问题，但是，只要参与其中的航空公司能坦诚交流，诚心合作，“只要思想不滑坡，方法总比困难多。”