西部支线机场该不该加快建设？

　　图：机场员工全力保障伤员迅速登机

　　民航资源网2011年3月9日消息：玉树地震后已有近一周年时间，地震留给人们的创伤已随着灾后重建的推进渐渐抚平，然而人们心中对失去家园、失去亲人的伤痛却永远无法抹去。“玉树，我美丽的家园，一场山崩地裂之后，你在哪里？玉树，我神奇的家园，满目疮痍之后你是否还是那么美丽？玉树，歌舞之乡的圣地，大地咆哮之后你还是那么挺立；玉树，请你不要伤悲，我的心和你在一起；玉树，请你不要哭泣，我的魂和天空蓝色在一起”。作为一个民航人，我亲历了地震中那一幕幕悲泣感人的画面，亲眼目睹了玉树机场在那片圣洁的雪域草原上用一条宽阔笔直的身躯托起的空中救援生命线，救活了无数鲜活的生命，亲身体会到玉树机场在抗震救灾中发挥的不可替代的重要作用。

　　玉树位于青藏高原腹地，青海省南部，距离省会西宁800公里，平均海拔4000米以上，最高点6621米，地形大部分为高山峡谷。从青海省会西宁乘大巴至玉树一般需要十七八个小时，离青藏铁路的最近点380余公里。4月14日地震发生后，作为唯一一个能实施快速救援的通道，通航仅8个多月的玉树机场责无旁贷地担当起了确保抗震救灾空中生命线安全畅通的使命。4月14日-5月7日，玉树机场保障抗震救灾飞行490架次，运送救援人员17051人次，其中伤员2133人次，救灾物资2175吨。期间，还完成党和国家领导人24架次的专机保障任务。正是有了玉树机场，第一批救援力量才能在震后7个半小时内到达，大批的救援力量和救援物资才能快速运抵灾区，大批的伤员才能送往外地救治。

　　玉树机场在这场灾难救援中发挥了关键性作用，创造了“恪尽职守、忘我奉献、顽强拼搏、勇于担当”的玉树抗震救灾精神，受到了党和国家领导人、青海省委省政府以及社会各界的高度赞扬。国务院副总理回良玉第一时间乘飞机抵达玉树后，在玉树机场停机坪上对西部机场集团董事长何喜奎说：“这次玉树机场可是发挥了关键作用！”。参加救灾的解放军总参谋长助理戚建国说：“玉树机场使部队及其他救援力量在第一时间快速抵达灾区，发挥了重要的不可替代的战略通道作用，有力地保障了救灾的顺利进行。青海省委宣传部副部长夏学平评价说，玉树机场的“生命线”是双向的：一方面，2000多名重伤员都是通过玉树机场转运到西宁、成都、兰州的，这是生命的救援；另一方面，灾区急需的药品、食品、棉衣、棉被等100多万件物资的运输也是靠飞机保障的。从西宁到玉树的“天路”只需要1小时，而800公里陆路至少需要16小时。回想几年前，玉树发生雪灾，因为没有机场，大雪封山，几乎无法救援。这次如果没有机场，救援也不可能如此快速、有效。玉树州囊谦县公保寺的才旺活佛竖起大拇指对玉树机场领导说：“机场在这次抗震救灾中，发挥了那么大的作用，挽救了那么多的生命，你们会有福报的！”按照党中央、国务院和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的要求，西部机场集团青海机场有限公司仅用两个半月就建成了玉树夜航设施，扩建了玉树机场停机坪，将地震前每周三个航班增加至每周七班，为玉树灾后重建提供了强有力的支持。

　　2月24日，在国新办举办的新闻发布会上，民航局李家祥局长讲到中国现在运营的175座机场中约有130座存在亏损，其中大部分属于支线机场，2010年亏损额达16.8亿，并同时讲到“十二五”时期，中国民航将新建45座机场。一时间关于支线机场建设的议论和质疑愈加活跃，甚至有的媒体质疑道“以亏损的机场投资为代表的‘铁公基’建设，当年在各地产生了多少GDP”。诚然许多支线机场尤其西部支线机场建成之日就是亏损之始，何以还要新建？该不该加快建设？

　　笔者通过分析和透视西部玉树、中卫等机场的功能作用，尤其是玉树机场在抗震救灾中的重要作用，认为西部迫切需要更多的支线机场，必须加快西部支线机场建设的步伐。

西部支线机场是当地非常重要的公共基础设施

　　2009年7月1日，国务院颁布实施《民用机场管理条例》，条例正式明确了机场是公共基础设施的定位，这一定位表明，机场和铁路、公路一样，具有公益性的特点。其实，玉树机场在抗震救灾中发挥的关键性作用，已足以证明支线机场作为公共基础设施的重要作用。假如地震灾后没有玉树机场，救援是何等困难，不知道会有多少鲜活的生命因为迟迟等不到救援而逝去，救灾物资不知何时才能运到，地震造成的损失也许会更大。

　　西部地区尤其青海，像玉树这样的地区较多，比如果洛藏族自治州、黄南藏族自治州、海西蒙古族藏族自治州。 这些地区距离省会西宁均在800公里左右，海拔平均在3000米以上，自然环境恶劣，气候条件差，交通运输方式单一，基本只有公路运输，且多为省级公路，从西宁乘车到这些地区一般都需十五六个小时。这些地区经济社会发展水平较低，大雪或各类地质灾害较多，限于单一的交通运输方式和运输受季节等影响，防灾抗灾的能力较弱，例如病症较重的病人，因为当地医疗水平较低，受交通运输条件，不能及时送往省会西宁救治而丧失生命，人民生民财产得不到有效保护。

　　如果在这些地区修建铁路（1公里需6000万元）、高速公路（1公里需1亿），不但技术困难重重，资金用量极大，且管理维护成本非常高。但如果修建一座机场只需不到10亿元的资金，而且民航运输速度快、通达性强的特点，可以迅速拉近偏远地区与世界的距离，玉树、果洛到西宁的空中时间不过一个小时而已，对于促进对外沟通与交流，促进当地经济社会发展，提高防灾抗灾能力具有非常重要的作用。可以说，在西部尤其是像青海这样幅员辽阔，但条件艰苦、环境较差的地区，支线机场是当地非常重要的公共基础设施，国家应该、也非常必要投入资金建设机场并完善机场的功能。

西部支线机场可以有效促进当地经济社会发展

　　虽然全国有130多座机场亏损，尤其在西部，支线机场建成之日就是亏损之始。但笔者认为，西部支线机场的建设不能只算其本身的经济帐，而应当全面评价其对当地社会经济发展所发挥的作用。例如玉树机场，2010年亏损千余万元，但在2010年抗震救灾中，因为有了玉树机场，更多的生命财产可以得到及时的救助，救援物资才能快速运抵，灾后重建才能快速推进，它所产生的价值已难于用千余万元来衡量。再比如宁夏中卫机场，2009年亏损近600余万元，但是据中卫发展改革委有关人士介绍，借助于便捷的航空运输，2009年中卫市的美利工业园区吸引外来企业达15家，合同引资金额达120亿元，西安的一个投资商一次就在中卫投下10亿元，光税收中卫就能增加1000万元，而这个投资商就是看到西安每天有航班，来去方便，才最后下了决心。

　　西部有很多地方矿产等资源及其丰富，例如青海果洛藏族自治州，有丰富的煤、铁、铜等矿产资源，大黄、虫草、贝母、鹿茸等药材也较多。长期以来，受气候环境较差，交通运输方式单一，运输风险性高，这里的资源开发力度较小，招商引资几乎没有。假如在这里修建机场，利用其便捷快速的航空运输吸引一些投资者投资矿产或药材等项目，一个投资者投资一个项目5000万元，他所产生的价值就已远远超过机场的亏损数（西部新建机场一年亏损大概千余万元）。

　　应该指出的是，在改革开放前后多年，因受国家“剪刀差”政策的影响，西部地区以其廉价的劳动力、矿产、电力等资源支撑着祖国东部的腾飞，为国家的整体发展做出过重要的贡献。同时象青海地区是“三江之源”，担负的生态保护任务十分艰巨。现在国家实施西部大开发战略，某种意义上是东部反哺西部，也是让改革开放的成果与人民共享的具体措施。如果国家不投入资金支持西部的发展，那东西部的差距就会愈加显现，进而影响到民族团结和政权稳定，这是一个十分现实，而又事关国家发展大局的命题，正如胡锦涛总书记在玉树抗震救灾期间对青海省委书记强卫所讲的：“支线机场的建设不能只算经济账，要算政治账，尤其是像青海地域辽阔、偏远的民族地区，无论是为了应对突发事件，维护地区和国家安全稳定，都必须修建支线机场。”所以，对于西部支线机场建设的论证，不能只考虑其本身的经济效益，而应带看到支线机场在西部整体经济中所产生的经济和社会价值。

西部支线机场可以促进当地旅游矿产等资源的合理开发

　　西部众多地区旅游、矿产资源非常丰富。例如青海，许多矿产藏储在全国居于首位，现已发现矿产120余种，探明储量的有110种，钾、钠、镁、锂、溴、芒硝、石棉、化工灰岩和硅储量居全国第一位，其中许多矿产是属于国内外急需的资源。旅游资源也相当丰富，有“百鸟的王国”的青海湖鸟岛，“高原的西双版纳”孟达自然保护区，藏传佛教著名寺院湟中塔尔寺，伊斯兰教西北四大清真寺之一的东关大寺，还有如“三江源头”，扎陵湖和鄂陵湖，雄伟壮丽的阿尼玛卿峰，神秘瑰丽的年保玉则，北国江南的班玛仁玉等。

　　长期以来，由于交通运输条件的限制，这些地区的资源不能得到合理有效的开发。例如矿产资源，由于外来投资商较少，新新科技在当地不能有效运用，矿产开发不能合理规划，资源利用率低，科技含量低，不能循环开发，充分发掘矿产本身的价值，造成矿产资源无序开发中的浪费。旅游能资源也因交通运输条件，不能得到合理开发。有些地区旅游资源极有价值，但往往因为交通条件的限制，旅游资源不能充分发挥自身的价值，有的旅游资源不得已被荒废掉。然而，机场建成使用却对地方旅游矿产等资源的合理开发发挥着不可替代的积极作用。例如，玉树机场建成通航仅3个月，促使进当地旅游业出现“井喷式”的发展，增长幅度达150%以上，玉树当地从事旅游的业内人士由衷的说：“有了玉树机场我们什么就都有了”。

　　西部虽在全国经济发展中相对滞后，但拥有非常丰富的矿产等资源，同时，西部是中华民族文明的摇篮，经历了历史中的很多王朝，旅游文化资源也十分丰富。 遗憾的是西部很多地区自然环境恶劣，地广人稀，交通运输方式单一，通达条件差，致使很多的资源被无序开发或荒废。建设支线机场在这些地区是投资最少，改变交通运输方式最快，对当地社会经济贡献最大的交通载体。

西部支线机场是点亮当地贫穷地区贫众心理的一盏灯

　　西部很多地区非常贫穷，不但人民生活水平低，人们的精神生活也非常单调。受交通、自然环境的限制，西部很多的地区与外界的接触非常少，他们所能接触到的新新事物更多的只是靠电视、广播等。例如像青海果洛藏族自治州、黄南藏族自治州等地区，大多以农牧民为主，还有近一半为游牧民，他们很多人一辈子都没有到过省会西宁，有的甚至没有看过电视，听过广播，他们所知道的就是种好自己的地，看好自己的牛羊，靠天吃饭是他们精神支柱，在他们眼中，小康生活就是自己家比别人家多了几头牛羊、几片地。他们对生命非常尊重，但是因为他们没有好的生活条件，生活、生命质量却很差。

　　这是一种典型的贫众心理，不是因为他们不知道向往和追求更加美好的生活，而是因为他们根本不知道美好的生活是什么样的，电视上看到的，广播上听到的只是他们一个感性的认识，甚至有的人不会以此当真。交通的发展能让他们亲眼看到外面的世界，是打开他们贫众心理的一扇门，是点亮他们贫众心理的一盏灯。然而在这些地方修建高速公路、铁路却是极为困难的事情，只有机场可以快速的打开他们与外界的交流和沟通，可以让他们亲眼看到外面的新新事物。而机场本身所具有的高品质、功能完善、服务优质，以及机场作为当地经济社会发展的“门户”作用，也足以点燃当地贫众对更加美好生活的向往之情。

　　事实上，玉树机场的建成就很大程度上改变了当地群众的出行方式，一定意义上提高了他们的生存和生活质量。

西部支线机场可以促进民族团结，维护社会稳定

　　西部是少数民族的聚集区，仅以青海为例，550余万人口中，少数民族就占43%，而少数民族又大多分布在边远的各自治州。青海境内目前除西宁市和海东地区有高速公路外，其他七个少数民族自治州均无高速公路，铁路也基本不能通达，多为省级公路，交通运输条件差，且自然环境恶劣，导致信息不畅。青南等藏族自治州地区由于交通运输条件差，其经济社会发展步伐，人民生活生平已远远落后青海东部地区，更与全国的平均生活水平差距越来越大。

　　多年来，党和国家十分重视少数民族地区的发展。党的民族政策的核心是民族平等，“汉族离不开少数民族，少数民族离不开汉族”。这里所指的“离不开”不仅仅局限于政治层面，而有着更加广泛深入的内涵。其中，前提条件是发展少数民族地区的交通事业，尤以民用航空为甚。

　　显然，为了促进少数民族地区经济社会发展，增进民族团结，维护社会稳定，必须解决制约当地经济发展的主要矛盾，即交通运输条件。从青海实际来看，只有建设支线机场是投资最少，见效最快，能快速提升当地社会经济发展，缩小经济差距最有利的交通载体。

西部支线机场建设是民航强国战略实现的重要前提

　　民航强国战略的关键就是机场的数量和质量提升，就是要借三公里的跑道，形成四通八达的空中交通网路。据统计，美国机场平均密度为每10万平方公里6个，而中国机场，以2010年底全国机场175个，国土面积960万平方公里计算，全国机场密度为1.8个，不到美国的三分之一。而以西部陕西、甘肃、青海、宁夏四省统计，国土面积144.66万平方公里，机场18个，机场密度为每10万平方公里1.24个，不到全国的平均水平。西部拥有较大的国土面积，资源矿产，各类物质、旅游文化资源丰富。但交通条件尤其空中交通发展严重滞后，当地人民群众最盼望和最渴求的是拥有民航机场，拥有连接北京、连通世界，通向小康社会的幸福跑道，因为他们心中清楚，3公里长的通天跑道，承载着他们的福祉和太多太多的幸福憧憬。

　　在西部，各种不利因素制约了高速公路、高铁、铁路等的建设，支线机场建设是促进当地经济社会发展最有利的工具，更是加强民族团结，维护社会稳定，巩固国防建设，从容应对突发事件，实现民航强国战略重要前提。

　　笔者长期在西部工作，亲眼目睹并亲历了因为交通条件而限制经济社会发展的许多现实，也看到了支线机场在促进西部落后地区经济社会发展中的重要作用。笔者认为西部应该也必须建设更多的支线机场，而且必须加快建设的步伐，同时完善空管、油料供应设施等，让更多的航空公司加入支线机场的运营。因为，愈是落后的地区愈要发展，愈要发展就愈要大力发展民航事业。西部地区如果不能在国家西部大开发中获得革命性的飞跃，那么只能原地踏步或小步慢走，只能错失机遇，只能更加被动。

　　机不可失，时不再来，是该积极行动的时候了！