公务航空进入黄金期仍需跨越门槛

　　上周，获准进入筹建阶段4个多月的大连首家公务机航空运输企业——汉华公务机公司传来消息，与庞巴迪公司（Bombardier Inc.）签署了两架挑战者300型公务机购买合同及《战略合作框架备忘录》。而同时值得注意的是，同期在大连举办的2011年夏季达沃斯论坛，大连机场特别为乘私人飞机的参会者预留了20个停机位。大连在公务航空市场方面再度成为业内外的关注焦点。

　　瞄准公务航空这一航空服务最高端市场的不只是大连。今年早些时候，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与北京市合作组建的北京航空获颁《航空运营人运行合格证》，其主营业务项目包括公务飞行、出租飞行、通用航空包机飞行、航空器代管等；中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）旗下取得CCAR-91部航空器代管人运行资质的东方公务航空服务有限公司，也把成为执管或代管飞机的公务机公司列为下一步发展目标，并已完成CCAR-135部运行合格审定申请的各项准备工作；金鹿、南山、中一太客等已运营多年或仍在筹备期的公务机航空公司，在过去的数月间也动作频频。加之新近亚洲财富论坛“中国私人飞机产业发展峰会” 与上海商务航展的举办，使人依稀有中国公务航空市场迈入黄金发展期之感。

　　若从中国经济发展水平与拥有的公务机数量方面考量，中国公务航空市场快速增长丝毫不是问题。无论是人均GDP，还是高端消费群体数量，都为中国公务航空市场孕育了增长的肥沃土壤。同时，其起步晚、基数低（拥有的公务机总量少）和广阔市场前景，早就被国内外飞机制造厂商竞相关注。

　　但中国公务航空市场发展仍有自身难以逾越的门槛。首先，公务航空市场发展必须有商业活动作支撑，这从国内现有公务机公司主要布局于北京、上海及沿海城市即可看出。而我国东部区域一直都是运输航空的黄金市场，其自身运营发展近些年一直受到空域资源紧张所限，加之航空旅客对航班正常性服务的要求愈来愈高，公务航空想在如此紧俏的航线航路资源上分得一杯羹，殊为不易。而且业内普遍看好的低空空域开放，高度离公务航空飞行所需尚有距离。

　　其次，美国、澳大利亚等公务航空市场发展较为先进的国家，皆有足够的机场作支撑。美国公用机场的90%专为通用航空服务，其大城市的繁忙机场虽然主要为运输航空公司服务，但周边皆有中小机场，专供通用航空飞机起降，且大多数建有FBO，与运输航空市场间交通便利。与其相比，中国170多家民用机场总量不过是其几十分之一，北京、上海、广州、深圳等10余个中心城市机场航班时刻普遍“一刻难求”，周边也几无通航机场做“备份”。未来新建机场也主要侧重于为发展较弱的中西部地区提供普遍定期航班服务上，因而公务机便捷商务的作用也难以充分发挥。

　　再次，国内运输航空市场近年来增长迅速，自身已面临飞行、机务、空管等专业技术岗位的人才紧缺局面，而低空空域管理体制改革去年底方才启动，其对飞行员等专业技术人员培养的利好、发挥作用还需要等候一段时间，加之上述两条件所限，公务航空飞行时间大大少于运输航空，相关人员薪酬也不具备足够吸引力。

　　最后，在大多数国人观念中，公务机仍是富豪的专属品，将公共资源供给少数人服务，使其难获足够舆论支持。

　　最近有消息称，通用航空“十二五”规划有望在近期出台，国人消费观念也在逐步与世界接轨，或许跨越上述门槛只是时间问题。