谁的空路？

　　图：插图/张曦

　　核心提示：“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”——连续3声缘自法文的航空最高等级遇险信号一经发出，意味着飞机遇上了危及生命的情况，其他飞机必须避让。这一空路基本规则和道德底线却在8月13日上海虹桥机场上空被颠覆，一架吉祥航空的飞机听到“MAYDAY”呼叫后拒不让路。事故背后对于空路优先权的争夺，或许只是民航大跃进的冰山一角。

258个生命的呼救

　　现在的每一天，张瑞燕都觉得像是捡来的。她是8月13日飞抵上海虹桥国际机场（简称“虹桥机场”）的卡塔尔航空公司（Qatar Airways）QR888航班上的一名乘客，回家后10天，她才通过网络传言惊觉自己刚刚经历了生死门。她当晚怎么也睡不着觉，第二天开车从上海回到无锡老家，她说：“终于回到了我在这个世界上最安全最幸福的港湾。躺在父母床上，父亲在看电视，母亲不在了。明天要去母亲坟上看看，给母亲说说这个事情，相信一定是妈妈在天之灵佑护我才使我逃脱此劫。”

　　“你能说活着的人就没有受到伤害吗？”张瑞燕对本刊记者说，有时候回忆危险比经历危险更令人恐惧。那本是一段愉快欧洲旅行的句点，张瑞燕和几个朋友跟随中妇旅欧洲散客团周游了法、意、瑞，8月13日凌晨1点左右经多哈转机，登上卡塔尔航空QR888。“14点多飞机到达浦东机场，从窗边可以看到城市了，却迟迟不降，大约一个小时后空乘宣布：‘因天气原因，飞机备降虹桥。’机舱里一阵惊呼。”他们不知道，此时上海浦东国际机场（简称“浦东机场”）大雨倾盆，有20多架飞机在上空盘旋。从事后披露的一份《国航西南分公司飞行部安全警示通报》中得知，这是15点10分，卡航QR888宣布“紧急油量”，并请求备降虹桥，空管安排其“优先落地”。

　　张瑞燕从座位前的显示屏上看，飞机在东海转了一个弯，往虹桥去了，但开了好久还不到，“就是汽车也该开到了！”“中间有几次挺厉害的颠簸，猛地降下去又拉起来，就像坐高速电梯。”听到起落架放下好久还不落，常坐飞机的张瑞燕也开始有了不好的预感，在心里默默念佛。机舱里异常安静。

　　据中国民用航空华东地区管理局（简称“民航华东管理局”）的调查结果，卡航QR888在到达虹桥机场上方后，通报仅有5分钟的续航能力，意指离剩下最后30分钟燃油还有5分钟，空管立即要求空域中相关的航班避让。但正在建立航道的上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）HO1112航班拒绝执行，当时它在卡航的侧前方，如果不避让，卡航飞机转弯对准跑道时，两机间隔太近，会超出安全规定。据一位声称听了现场录音的空管员披露，空管7分钟内6次请求吉祥航空避让——“HO1112，现在立即转航向090”“立即转！”“HO1112，赶快转出来！”均遭拒绝。最后卡航机长疾呼“MAYDAY”，要求紧急降落，空管的声音近乎哀求：“HO1112，现在你后面有一个宣布紧急的，你现在立即左转航向090！”但吉祥仍拒绝，理由是也快没油了——“只剩4分钟续航能力了。”

　　在最后一次通告遭拒后，空管员只好要求卡航QR888对准跑道做“机动”动作——先左再右，呈S形，以避免与前方HO1112相撞。万幸的是，卡航QR888在15点37分落地，与吉祥HO1112前后相差约4分钟。“飞机‘轰’地撞在地面上，大家拼命鼓掌！”张瑞燕此时并不知道，这次艰难降落背后蕴藏着多大的危险。她在回家两天后，微博突然收到一条发自“卡塔尔航空”的私信：“辛苦了！好好休息！”莫名关心的由来，直到若干天后事件曝光她才明白。而拒让事件的两个主角——吉祥航空和卡塔尔航空，至今都没有向他们说一句“对不起”。

　　“不是没出事吗？”周围的朋友都劝劫后余生的张瑞燕，“你命大，快去买彩票！知情权就算了。”还未从心灵地震中平复下来的张瑞燕坚持诉求精神损失赔偿。“尽管以我一个人面对两大航空公司和一个机场，无异于以卵击石，但是，这次不深究，就是给下次留下更大的事故隐患。”

　　有着丰富航空案件诉讼经验的张起淮律师对本刊记者说：“就我国的现行法律规定，只有人身伤害案件才能主张精神损失。如果乘客在飞机上得知真相，毫无疑问可以要求赔偿精神损失。但如果是事后知道，则往往会不了了之，只能是自己后怕。”不过张起淮认为，无论如何，吉祥航空在执行航班时，给卡塔尔航空乘客带来威胁，乘客要求解释和索取精神赔偿是无法回避的。

　　这次没有造成机毁人亡的惨剧，不能说没有侥幸成分。1990年1月25日，哥伦比亚航空052号班机在纽约失事起因就是燃油不足，73人罹难。分析事故发现，因飞行员与空管员沟通不利，飞机错过了本可以备降波士顿机场的时机，而报告燃油不足时，讲西班牙语的飞行员只表示须获得“Priority”——优先降落许可，而没有使用全球通用的紧急求救用语“MAYDAY”。“‘MAYDAY’原为‘救我’的法语‘m’aider’，读来琅琅上口，很适合用于杂音和静电噪音较大的远距离无线电传播，规定必须连喊3次，空管会马上安排该航班优先着陆，与此同时其他航班需避让并保持无线电静默。”张起淮说，这一次卡航呼叫了“MAYDAY”却无效，在航空史上也是先例。

　　“我们是258条生命，不是258个麻袋。吉祥航空飞行员在听到‘MAYDAY’时，生命难道不是他的第一选择吗？”张瑞燕说。

脆弱信任下的空路争夺

　　经民航华东地区管理局事后验证，卡塔尔航空QR888航班落地后的剩余油量为5.2吨，根据B777-300ER机型性能测算，在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟。吉祥航空HO1112航班落地后，剩余油量为2.9吨，这一机型为A320，这意味着飞机在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约42分钟。

　　“吉祥航空说只剩4分钟油量，其实还有42分钟，明显谎报；而卡塔尔航空的剩余油量和所报误差不大，只能算估算不准确。”曾在中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）有7年机长经验的钟鸣（化名）告诉本刊记者，航班携带油量包括几部分：航路用油、航路备份油（10%的航路用油以备急需，对于国际长航线来说10%的机动油都在10吨以上）、备降用油（因天气等原因改航到备降机场的航路用油）、等待用油（在备降机场上空等待30分钟的用油）、航空公司自行决定的额外等待用油。如果所剩余油量不能保证飞机持续飞行15分钟的底线，就可以叫“MAYDAY”。

　　钟鸣分析，就目前卡航QR888航班最后确认的剩余5.2吨油量来看，并未满足“持续飞行15分钟”的“MAYDAY”底线，但每家航空公司对“紧急油量”的释义不同，卡塔尔航空公司就规定，在剩余油量为5吨的时候必须发出“MAYDAY”请求紧急降落。

　　“把自己逼到叫‘MAYDAY’境地的机长都不是好机长。”钟鸣认为，一般来说航空公司油量携带都会找到省油与安全的一个平衡点，携带本身不是一个问题，但是，卡航机长至少对于油量的使用计划不足。喊了“MAYDAY”，就意味着一个“严重事故症候”，后续的一系列安全系统——飞机避让、机场通道、救援设备都要启动，飞机也会在落地后接受航空安监人员的检查，包括最近30分钟的航空录音，谎报会受到严惩。钟鸣有一次从北京飞杭州面临类似状况，杭州机场因台风关闭，他在南京上空等待备降，飞机上燃油不足，但空管不同意他降南京——“除非你叫‘MAYDAY’”，钟鸣还是选择了掉头去烟台机场。钟鸣觉得，如果不是万不得已，卡航机长也不会随便叫“MAYDAY”的。

　　以效果来看，宣布“油量优先”或者“油量紧急”，的确会获得优先权，油量无形中成为争夺空路资源的一个有效砝码。

　　“中国的天空，民航只占几条线，空军占的是面；国外则反之，民航是面，空军是线。”曾在中国和美国都有飞行经历的国航机长孙明（化名）告诉本刊记者，因为我国的民航是从空军基础上发展起来的，留给民航航路设计的选择非常有限，一些民用机场的入口也非常有限，空域资源的结构性紧张由来已久。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津测算，如果以平面的角度看整个天空，中国民航目前大约只拥有25%的空域。而这几年民航业以GDP两倍速度——大约20%的速度扩张，特别是飞机数量大增后，天上的拥堵就更严重了。

　　“这就好比是只有一条车道的高速公路，车流量却不断增加，后果只能是动不动就塞车，不得不慢慢疏导交通。”李晓津对本刊记者说，民航采取的方法是“加密路网”——缩小管制间隔，空域纵向分层由1000米缩减到600米，再到300米，但仍赶不上需求量的增加。“就像公路在不停地修，但车流量增加得太快了，还得堵车。”

　　“8月的上海雷雨天气很常见，因为上海有浦东、虹桥两大繁忙国际机场，还有几个军用机场，20多架飞机在上海空域盘旋太正常了。”熟悉上海空域情况的中国民航大学空管学院教授杜实告诉本刊记者。管制员们把这种情形称为“绕飞”——由于航路或机场上空被雷雨覆盖，飞机无法正常通过时，机组会偏离原计划航路航线几十甚至几百公里，在雷雨中寻求出路。因为天气转瞬即变，各个机组又有自己的考虑，绕飞的时候，一架又一架飞机不再是排成整齐的一队前进，而是呈散开或汇聚的状态无序飞行。这对于安全来说是极大的威胁，飞行冲突就隐藏在这一片混乱无序中。出于安全考虑，发布较小的流量控制可以减少过多的飞机在同一高度飞行的情况出现。飞机由高向低，像“接力赛”一样，空中交通管制权在各个管制部门间一棒一棒传接，从区域管制到进近管制，再到塔台管制。进近管制范围为以上海为中心，半径100公里，高度6000米以下的空域，负责飞机的进场、离场。据后来披露的信息，8月13日那天，上海进近5个扇区每个扇区都被雷雨影响，实行流量控制。而虹桥机场虽然已经扩容为双跑道，但因为两条跑道间隔大大小于飞机平行落地的最小间隔760米，所以一般只会启用一条跑道，成为限制运输量的一个短板。因此，每个管制员在这一高峰时期要同时面对十几架飞机，为每一个进来的飞机安排路线、高度、间距。

　　杜实说，空路优先权主要遵照“先到先服务”和“总体延误最小”原则，根据进入进近边界的时间排序。临时变更牵一发而动全身，除非出现特殊情况：“一般飞机让重要飞机，训练飞机让工作飞机，正常飞机让紧急飞机，国内飞机让国际飞机。”

　　“我们一看到目的地机场天气不好就紧张，赶紧去找各种空管关系，排位一变可能就差好几个小时。”钟鸣说，先后顺序一般是在起飞时就定下的，他有时会把各架飞机按时间记下来，发现哪架飞机突然不见了，会跟空管提出质疑插队，自己也往往会被尽快安排。各种插队的理由无奇不有，“飞机上有病人”、“我老婆要生孩子了”……有些在飞机落地后也无从查证。

　　“有关油量的估算，会被天气状况、等待时间、备降机场距离等多重因素左右，因此，对此类虚报监管本身就存在一定难度，这次吉祥和卡航可能也在有意无意中夸大了。”杜实说，卡塔尔航空的外航身份，又往往让人和“超国民待遇”联系起来，吉祥航空也可能会有和它较劲的成分。

　　“空路争夺中，更依赖飞行员与空管员、飞行员与飞行员之间的信任关系。而信任的前提是真实。一旦各种谎报危机被拿来作为寻租砝码，信任被摧毁，再危急的情况都会变成‘狼来了’。”杜实说。

吉祥拒让的多重诱因

　　谁也无法确知听到“MAYDAY”的吉祥航空机长为什么拒绝让路。

　　“雷雨天气下，机长在驾驶室面对频率里面混乱快速的通讯，雷达面板上红彤彤的不规则形状，进程页不断减少的剩余燃油量，想的都是如何尽快落地。如果不能落地，还有多少油量飞往备降场，最低剩多少燃油宣布需要优先着陆。油量的底线，每一个机长都会有不同的考虑。”钟鸣曾经飞过A320机型，他分析，如果他面临吉祥当时的情况——落地后油量只剩2.9吨，也会开始焦虑，这意味着备用油量很紧张，飞往附近备降机场可能会剩余少于30分钟的油量，要宣布紧急油量或者最低油量。所以一般情况下他会让油量剩余4吨到5吨。

　　各种状况表明，吉祥机长的心理红线并未在一开始被冲破。虹桥机场的天气没有恶化到不能降落，前面飞机一直按序降落，吉祥飞机已经渐渐切向五边——对准跑道准备着陆。

　　没想到数秒后油量更紧急的卡航来了，空管要吉祥机动让出航道。一位飞行员分析，这时候吉祥拉升是可以的，但是大马力要耗掉大量燃油，复飞之后肯定要排到几架飞机的后面，这样又需要等待数分钟，落地后燃油可能就会少于30分钟，下来调查，最低油量是为事故征候。如果拉升之后想早落地，使落地后燃油大于30分钟，那么只有像卡航一样，宣布“MAYDAY”或者“最低油量”，一样的事故征候。既然如此，吉祥避免出现事故征候的唯一办法，似乎只有拒绝拉升，强行落地，但口头上绝对不能宣布“最低油量”或“MAYDAY”，所以吉祥机长做出了一个貌似“理性”的决定，恰恰忽略了最不该忽略的安全。“听到‘MAYDAY’避让几乎是飞行员的本能反应，吉祥这么做太没有‘飞德’了。”钟鸣说。

　　任何决定都不是孤立的，飞行员所依托的吉祥航空甚至民营航空业的内部隐患不容忽视。

　　吉祥航空还有一个名字叫“牛奶航空”，因为隶属做牛奶起家的上海均瑶集团。从牛奶到航空，吉祥的缘起也可谓传奇，据说1990年当时的董事长王均瑶春节回温州老家买不到火车票，一气之下和40个老乡一起从长沙包飞机回家，一年半后他就成立了天龙包机公司，专营长沙―温州往返航线。“当时的包机数量已经相当于一个小型航空公司了。”一位民航界资深人士告诉本刊记者，包机经历为王均瑶日后设立民营航空公司抢得先机，日后航空资源得天独厚的上海一共就批了两家民营航空，一家是做旅行社出身的春秋，另一家就是吉祥。民营航空进入的门槛并不算高——7000万元注册资本，3架飞机，但是成本高，风险大。吉祥一开始雄心勃勃，入股北京的奥凯和成都的鹰联，要打造航空“金三角”，随后因两家盈利不理想撤股。该资深人士指出，民营航空赚钱与否，主要看航线与航班时刻，身处上海的吉祥和春秋在民营航空的一片凋敝中盈利也验证了这点。在上海，对价格有一定承受力的白领数量庞大，往来全国各个城市甚至是四线城市的客源也都大有人在，这也是吉祥敢于脱离民营航空“廉价”路线，改走商务路线的原因。“拆了后面几排的位子，把每一排的间距变大。另外每一个经济舱的位子，都配了一个可调整的头枕，像其他航空公司的头等舱那样。”

　　但这并不意味着吉祥的成本压力不大。根据李晓津的分析，国内航空公司的成本大致可分为四部分，航油成本约占1/4，设备折旧占1/4，空中管理、维修等占1/4，最后是航空公司自身的管理费用。“现阶段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是刚性成本。”吉祥航空公司财务结算部总经理李兵曾公布，吉祥航空有长达2万字的细化成本控制管理方案。“比如说我们在飞机靠廊桥的时候，我们既不用飞机的辅助动力系统，节约燃油，也尽量减少这个地面电池的使用，而是使用我们机场廊桥提供的电源，最大限度地节约燃油消耗。”

　　航油高涨下，压力仍在不断加大。今年以来，国内航油采购均价上升了11.5%。油价每上涨1%，将使航空公司的成本上升0.3%以上。李晓津说，近年来国内各家航空公司都给机长设立了节油奖，比例从7%到50%不等。根据深航提供的数字，2007年全年深航共节油约1400多吨，合计800多万元，深航全年对飞行员及相关部门奖励近400万元。吉祥航空董事长王均金也曾表示：“吉祥航空对飞行员有节油激励政策，按照公司个人六四分成的比例进行奖励。”有业内人士认为，吉祥航空选择抢道，跟各航空公司推广的节油奖励制度有关。

　　“虹桥机场平均每日起降航班量在600架次左右，高峰时超过700架次。在空中有20多个航班都在等待的情况下，航油消耗不说，还可能因飞机晚点到站而影响下一趟航班的准点起飞，甚至会带来多个后续航班滚雪球似的连锁反应。‘准点率’排名靠后的航班，将停飞3个月，严重的取消航线经营权。延迟飞行4个小时，即取消航班号。”一位航空业高管认为，民航总局的做法实际是将压力转嫁给了航空公司，而航空公司又在无形中将压力传递给了飞行员。

　　回到8月13日吉祥航空的驾驶室，当事人是一名韩国机长，他是吉祥航空20多名外籍飞行员之一。而在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，是外籍飞行员打工最密集的地方，目前共有191名外籍飞行员。外籍飞行员并没有原罪，但这一群体的准入门槛需要重新审视。钟鸣指出：“国内的目标很明确，就是培养机长。再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上的实飞及训练，堪称世界上最严格的漫长训练。国外则是基于飞行爱好的训练和考核。外籍飞行员进入中国，飞行小时数等标准也比较单一，容易造假。”

　　飞行员的短缺，是民航业超速发展下最明显的“短板”。与美国相比，中国飞行员培养机制比较单一，主要都是从航空院校培养，也影响了飞行员这个市场的同步扩张。

　　而这种短缺并不只是总量上的，还有结构性的。相比三大国有航空公司，成立不久的民营航空公司缺人更严重。以吉祥航空为例，目前大约有20架飞机，按照每架飞机需要配备6个机组来计算，这20架飞机单是机长就需要120个。而吉祥等航空成立于2002年，即使马上培训，也要10年左右才能拥有自己的机长。对于民营航空公司来说，开出100万元左右的薪水来“挖角”显然更简单些，尽管外籍飞行员的评价机制还不健全。如果从三大国有航空公司挖人，要缴纳动辄百万元的“转会费”，而且阻力重重。钟鸣和几个同事半年前从国航辞职，想跳槽到薪水更高和制度更人性的民营公司，但这条看似“水到渠成”的通路目前并不畅通。

　　张起淮律师认为，华东局给吉祥航空开的罚单力度仍不够，这毕竟是一起危及航空安全的恶性事件。“比如削减其航班运行总量10%的运力，削减时间为3个月，也没有明确规定是削减‘热航线’，还是‘冷航线’——热航线就是棵‘摇钱树’，冷航线可能还巴不得取消呢。不过，对于靠信任维系的航空公司来说，漠视生命的代价是品牌的长久损伤。”