亡羊补牢不晚！飞行技术是保障飞行安全的基础

针对幸福通航水上飞机飞行事故，民航局飞标司下发通知，调整CCAR-135部机长经历。“亡羊补牢”采取的紧急措施，还是对提高飞行技术和确保飞行安全起到积极作用。

目前，通航飞行员技术上的问题越来越突出，自从机长培训制度改革后，民航原有的训练大纲被废除，取消了执行几十年以天气标准训练机长、划分机长标准的制度。过去，我国飞行员从航校毕业，分配到飞行大队，一般情况下根据飞行员接受能力和实际飞行技术，分期分批进行机长训练。从0/3号机长到1/2号机长，这个过程很漫长，大约需要十年时间，飞行时间正常情况下不少于1500小时。对于接受能力差，反应偏慢，技术跟不上的飞行员，就是飞行2000小时，也无法培训机长。因而在过去的飞行大队中，有许多终身副驾驶。

飞行技术是保障安全的基础，是完成飞行任务的基本条件，没有飞行技术，飞机随时都处于危险状态。

飞行员技术来源于两个方面的积累，一是训练飞行和生产带飞，二是跟班飞行和自我学习，过去在飞行队伍内有一句行话，叫做“地面苦练，空中精飞”，这就是个人刻苦钻研和教员认真施教的问题。现在的飞行员，改装飞行后，几乎都没有训练时间，大多数人拿到商照后，直接进入生产飞行，而且大部分副驾驶只是跟班飞行，很少机长有带飞任务，副驾驶很难学到技术。就是有飞行经历的机长，他们的飞行技术也难以恭维，这些人很大一部分是从空军和体校进入通航队伍，很少人接受过老通航飞行员的传授，可以说也只是一知半解，这样的机长教员带出来的飞行员，技术可想而知。

据了解，目前大部分通航企业没有进行训练飞行。而且飞行员除执行生产任务外，基本放任自流，理论上无人组织学习，很多飞行员理论知识很差，甚至于连低空飞行原理都不掌握。由于企业老板从经济利益考虑，谁也不会拿出几十万或上百万的资金用于飞行员的培训，因而，现在的飞行人员技术永远只能停留在一个水平上。各通航公司的训练大纲，可以说有其名无其实，由于通航发展不均衡，大多数企业两三架飞机，制定训练大纲只是个形式，应付检查和评审。有几家公司能按照大纲组织训练?老板只注重飞行员会飞有商照能生产就可以了，再掏腰包出钱培训飞行员，老板始终认为不合算，培训出来的机长还怕跑了。目前飞行员流动这种现状，确实谁也不放心。根据我国通航目前状况，建议民航局飞标司应下达训练硬指标，各通航企业根据机型，每年每个飞行员必须完成多少小时的训练飞行和熟练飞行，统一由各地监管局督促检查，强制性的采取措施，以确保训练质量，使飞行员技术得以保持和提高。这次飞标司调整机长经历，增加飞行时间，其效果肯定是非常明显的。

实施当中，注意飞行时间的定义。过去有种叫法“压座”，就是飞行员当沙袋坐到飞机上就算飞行时间。机长飞，副驾驶看，跟班飞行，也只能在航路上保持个平飞。作业飞行负责喷洒开关，也就是坐了一辈子飞机，还不是飞行员。所以说，要以训练和熟练飞行来增加飞行员的飞行时间，这样才能保证飞行技术的提高，从而起到确保飞行安全的目的。

世界上怕就怕“认真”二字，什么事情只要认真对待，就会有满意的结果。现在的通航一盘散沙，内部管理监督机制根本没有形成。一个通航公司几十个人，有的不到20个人，兼职很多，不懂业务的很多，质检员、安全员随意指派，起不了大作用，形同虚设。上面委派的检查员、考试员，秉公办事的有几个?技术标准用钱就能搞定，有谁能查得那么细那么认真，其实这种普通的不良现象，严重地危及到飞行安全，也影响和阻碍了通航产业向前推进和发展。

确保飞行安全，除飞行技术外，严格执行规章制度也非常重要。比如说，“八该一反对”、“飞行检查单”制度，还有飞行过程中的“四个阶段”。这些条令规章是多年来民航工作的法宝，是飞行员血的教训总结出来的经验，是一整套保证飞行安全行之有效的办法。在实际飞行中，严格执行“飞行检查单”制度，飞行员做到嘴到、眼到、手到，才能不会出现差错，才能使条令规章真正落实到行动上。而通航公司在运营中，想要全面地贯彻落实好条令规章，还必须定期不定期地开展“安全教育”和安全整顿，逐步地提高员工的安全意识，不断地加强安全观念，牢固地树立安全思想，把安全工作落到实处，为通航产业的发展壮大打下基础。