航企抢先布局向西飞意欲何为？

　　在民航整体发展稳健的基础上，国内航空公司对西部航空市场热情不减。从航空运输业发展情况看，西部12省区市目前以及短时间内是赶不上国内其他地区，特别是东部10省市的。航空公司意欲何为？

　　截至五月一日，南航在新疆与十九个援疆省市间开通了直达航线

　　五月二日，国航执飞的内地首条直飞印度孟买航线起飞

　　五月四日，东航一架空客A330飞机从昆明巫家坝机场起飞，完成大型客机对长水机场的首次试飞

　　五月八日，海航旗下的祥鹏航空宣布新开三条航线助阵旅游市场……

应时之举 抢先布局

　　不到我国总人口1/4，却有近60%国土面积的西部在中国民航发展中的分量越来越重。5月7日发布的《2011年民航行业发展统计公报》披露，西部地区所有机场完成旅客吞吐量1.59亿人次，占全国的比例为25.6%；而一年前，这两个数据还是1.39亿人次和25%，西部航空客流量的增速在全国各区域中当仁不让地继续保持第一。

　　机场的繁荣离不开航空公司的耕耘，但就算2011年新投入使用的5座新机场全都在西部，似乎也没有充分的理由说明为什么西部客流量增长如此迅猛，毕竟其经济发展水平、人均可支配收入乃至消费习惯都还处于欠发达的阶段，航空公司哪来的勇气把一架架“烧钱”的飞机投放到西部？

　　政策的春风可谓是最先的推手。以新疆为例，2010年5月，中央新疆工作座谈会召开后，各部委、19个对口援疆省市和各央企纷纷行动起来，最先采取的行动就是进疆考察。为更好地发挥民航在促进地方经济社会发展中的抓手和纽带作用，民航局先是出台了《促进新疆民航事业发展的若干意见》，后又率各主要航空集团高层进疆，各航空公司响应民航局和新疆维吾尔自治区在全国民航推进新疆民航跨越式发展专题会议精神，仅用1个月时间即为对口援疆和即将到来的人流、物流、信息流搭建起便捷的桥梁——19省市全部有了进疆航班。受此拉动，新疆民航市场淡季不淡、旺季更旺。2010年，新疆机场集团年旅客吞吐量突破1000万人次大关；2011年，乌鲁木齐国际机场成为全国第17个千万人次机场俱乐部成员；今年头4个月，乌鲁木齐机场的旅客吞吐量增速更是位居全国第一，在该机场运营的航空公司达到47家。

　　而新近国务院出台的支持云南省加快建设面向云南开放重要桥头堡、支持喀什霍尔果斯经济开发区建设、促进贵州经济又好又快发展的几点意见中，也都把包括民航在内的交通网络搭建列入促进这些地区快速发展的基础保障条件，这无疑给航空公司拓展西部市场提供了最重要的政策支撑。

　　在响应国家号召，发挥民航关键时刻冲得上去、顶得住的优良传统的同时，航空公司发力西部也确实有足够的用武之地。相比东中部地区，西部地域更加辽阔，但限于自然环境的恶劣，人口密度少，在此种状况下发展占地最少、对环境影响最小，且成本最低的民航无疑是最优的选择。而由于这些地区经济社会发展离不开经济发达地区的支持，因而一架架银鹰承载的不仅是旅客和货物，还有开发的机遇和地区腾飞的希望。

　　多家在西部耕耘的航空公司负责人在接受本报记者采访时表示，它们的一大优势还在于受高铁影响远不如其他地区那么明显，要么高铁线路少，在这些地区形不成网络，要么是高铁上不到的高原，未来空间因而更广，谁先布局谁就最有希望赢得未来。

要枢纽 也要网络

　　国内主要航空公司几年前即已行动。据不完全统计，在过去的3年中，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与成都市、四川机场集团，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）与新疆、广西、贵州和重庆4省区市，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与云南、青海两省，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）与贵州、重庆、陕西3省市均分别签署过战略合作协议。

　　在三大航已经确定的10个国内枢纽中，西部就占去了5个，这无疑为其布局西部提供了很好的支点；而在去年年旅客吞吐量超过2000万人次的8座机场中，西部的成都、昆明和西安3家机场入围，重庆机场也已经超过1900万人次，则预示着西部市场大有可为。

　　在2010年和新疆维吾尔自治区签署战略合作协议后，南航加大了在新疆的运力投放力度，目前10架全新的EMB190飞机已经全部到位。南航新疆分公司总经理富璞岩早前还介绍，他们通过指定专职客户经理负责与援疆工作机构联络沟通，开发针对援疆干部及其家属的服务产品，使援疆干部乘坐南航航班比例达到72%。

　　和南航一样，国航和东航最先发力的同样是自身最具优势的市场。国航2009年即出台《国航成都枢纽建设项目计划》，随后又与成都市人民政府、四川省机场集团有限公司正式签署《成都航空枢纽建设战略合作框架协议》，提出用5年时间打造中西部第一枢纽的目标。截至3月，其机队规模已经达到65架，平均机龄由前年的8.14年缩短为6.49年。东航则和云南省合资组建了东航云南公司，打造4张特点鲜明的航线网络：以昆明为中心链接云南省内各机场的支线航空运输网络，以昆明为中心辐射东南亚、南亚、中东的国际（地区）航线网络，以昆明为中心辐射国内各大中城市的干线运输网络，利用代码共享、合作联营等现代营销理念、手段和其他航空资源，以及加入天合联盟组织打造的全球航线网络。

　　在做稳传统枢纽的同时，各大航还纷纷延伸自己的“触角”。

　　东航进川设立了分公司，新近该分公司还将引进两架空中客车A319型客机，似欲由传统的由云南公司主打高原中转，变为两点同步出击。南航则在重庆直辖市成立10周年时联手重庆市政府，设立了重庆航空公司，并将其确立为自己的第四个枢纽——季节性高原中转枢纽。之前重庆航空运营4年多，自有运力只有7架，在成为南航打造的枢纽后，今年底按计划机队规模就将达到11架，2015年底更是将达到26架。国航虽然没有设立新点的动作，但其本来在西南区域就有3家分公司，西藏航线的大头也在国航手中，其还参股了西藏首家本土航空公司——西藏航空。国航前董事长孔栋也曾对记者表示，随着北京航空、大连航空的相继成立，他们也在考虑在西北区域布一个点，以便更好地助力北京枢纽建设。最擅长多品牌的海航自然也不甘落后，在保有西安基地的基础上，成立了西部航空公司，在云南则设立了祥鹏航空公司。

　　除四大航之外，其他航空公司也对西部情有独钟。厦航今年先后进军西藏和青海航空市场，成为为数不多的执飞高高原航线的航空公司之一。山航相关负责人早前也透露，他们下一步的想法是向西找一个点，为其构建航线网络、化解高铁冲击发挥作用……

挑战不小 机遇更大

　　但西部之所以现在才被航空公司重视也自然有它的原因所在，毕竟像成都、西安这样商务客、旅游客都多的航空市场在西部并不多见，而且这些市场早已被先进入者抢占，即便新近两机场都进入双跑道运营时代，新增的时刻资源通常也早被老基地航空公司盯住并瓜分完毕。其余的那些时刻资源并不紧张的机场，则是市场发育还不够成熟，开通航线还需要有一定的时间去培育市场。

　　航企西进还要面临安全和服务方面的压力。

　　目前投入使用的9个高高原机场全部在西部，这些高高原机场海拔高，氧气稀薄，天气变化迅速，飞这些机场对机组和机型的要求都很严格，比如拉萨—阿里的航班就要由经验丰富的双机长执飞。安全方面的另一大挑战在于人才队伍，由于西部机场大部分地处偏远，事关安全的空管、机务等关键技术岗位人才本就紧缺，而新近包括RNP在内的新技术的执行方已经由航空公司转移到机场，西部机场特别是中小机场必须有具备资质的人从事相关工作，才能进行航班保障。

　　至于服务，一方面是因为多个西部机场发生恶劣天气的时间相对频繁，比如四川成都、新疆乌鲁木齐、云南腾冲等，航空公司要做好处理长时间大面积航班延误处置工作的准备，特别是对于腾冲这些没有航空公司基地的机场，怎样让机场代理方把航空公司的服务水准体现出来，将问题解决在地面，对航空公司西进都是不小的难题。

　　种种因素加到一起，可能会使一些航空公司有放弃的念头，不过考虑到国内转变经济增长方式和经济结构调整的需要，考虑到国家坚定推进西部大开发战略的决心和举措，向西飞对航企来说并非冒险，而是继续做国民经济的“晴雨表”。

　　好在在一些航空公司暂时看不到市场前景、地方政府又迫切希望发展航空的地方，多家航空公司已经与地方进行了多种模式的合作，比如内蒙古的“模拟航空”，即航空公司将飞机交给机场方的“模拟航空”公司运行，以及新近东航和青海省推出的类似“托管飞机”方面的合作，等等。

点睛

拿“空间”换时间

　　尽管我们在讲道理的时候都愿意说要长远地看问题，但对于有业绩回报要求（指上市航企）、资金密集型（航企共性）的企业来说，投资要努力在尽量短的时间内收到回报，这是再正常不过的事情了。所以在投身西部航空市场、新开一条航线之前，怎样能把通常要较长时间才能完成的市场培育周期缩短，几乎是航空公司最关切的问题。

　　争取地方的补贴固然是一种方法，但对于经济发展相对落后的西部省区市，本身的财力就有限，而且用钱的地方又有很多，即便顺利地从地方政府拿到补贴，航空市场培育可能也需要几年的时间，很容易让对方产生“无底洞”的想法，所以建议不依赖此法。

　　因为消费理念和消费能力的差异，航空公司经营西部航线最头疼的市场问题就是上座率，定得太低不赚钱，定得高了没人坐或坐不满。怎样把这个适应期缩短，一个最易操作的市场化手法就是拿“空间”换时间，即以座位数少的支线飞机先飞一段时间，市场火起来了再换干线飞机，再火起来可以换宽体客机……

　　这立刻带出一个新问题，支线飞机运营难易，和民用大飞机目前全部是进口的一样，支线客机的相当多数也是进口的，由于在这一环节需要缴纳其价值20%多的税，支线飞机的运营成本普遍偏高，加之座位数偏少，使得分摊成本的旅客数量减少。考虑到运营支线飞机相比大飞机更难，航空公司购买租赁支线飞机的热情肯定不高，而形不成规模又使得支线飞机的维修保养、航材储备成本上升，进而使航空公司对支线飞机更加缺乏热情。

　　因此，要想以市场的方法实现“空间”换时间这一可能，应该鼓励航空公司通过前期的市场调研，研究以多少座位的支线客机切入、启动市场，随后对其购机给予税收上的优惠或减免。尽管这意味着一部分原有税收收入的减少，但税收的本来功用就是二次分配，调节收入差距。支线飞机飞起来，是让更多人有机会实现坐飞机出行的愿望，获取更多实现个人梦想的机会，因此只相当于将其作用提前实现而已。

　　考虑到不同航空公司的定位和价值取向不同，要求每一家航空公司都发展支线显然是不必要的，因为分散形不成网络最终仍赢不回时间。最好的办法或许是组建相对独立的支线航空公司，其既能拥有一定的规模，同时又能为不同航空公司的大飞机输送客源。为什么不是完全独立的？一来是民航专业技术性比较强，没有太多经验切入，成功与否都难以预料，什么时间发挥作用更是未知数；二是民航业也有一定的周期性特征，完全独立的支线航空公司应对周期变化的灵活性差，身处大公司能多一些转圜余地；三是关键人员储备方面会更成体系化。

　　当然，如果是大公司下的支线航空公司，还要请大公司多给支线公司些“空间”，毕竟其输送对象也可能是给竞争对手的。

　　（《中国民航报》）