从民航“单相思”变成空铁“联姻”

　　不断提速的火车真的“飞起来了”，不是它的速度已经可以和飞机媲美，而是它们中的一些班次已经进入民航的售票系统了，并有了自己的航班代码。航空和铁路正在共同行动，携手为旅客提供更顺畅的出行体验。

　　如果说以往的民航“单相思”是空铁合作的第一季，那么目前的双方“联姻”就是第二季。从惯常的竞争关系变成早就被期盼的竞合关系，这当中有哪些故事？这种“联姻”能否从当下的几个点、几条线拓展到更深、更广的领域与方面呢？

从民航“单相思”变成空铁“联姻”

　　4月23日，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）联手海口美兰国际机场和粤海铁路，宣布推出其在国内的首个“空铁畅行”产品：搭乘任意海航在海口进港航班的旅客，在购买机票的同时，可以从海航的各销售渠道（包括直属售票处、热线和各代理点）购买从海口到三亚的海南东环高铁的车票。

　　海航市场销售部副总经理袁慧芳介绍，他们曾在开通北京——柏林航线时与德国联邦铁路公司合作，使旅客在购买海航该航线机票时，可同时购买德国联邦铁路公司从柏林始发的通往德国各地的火车票。

　　在国内，尽管多家航空公司呼吁空铁联运，但真正和铁路部门携手推出无缝连接的服务产品，并正式投入运营的，海航是第一家。

　　记者登录海航网站，在航班预定中选择海口、三亚为出发和到达站时，出现20多班以HU78开头的航班号，其运营时间全部为2个小时左右。“我们已经将海口到三亚的粤海铁路的车次全部以虚拟航班的形式放入航空公司的订座系统中。如此一来，旅客在购买海航航班机票的同时，就可以买到海口到三亚的火车票。”袁慧芳说。

　　但海口并不是海航首个在国内开展空铁“联姻”的城市。2011年5月，海航在北京推出“空铁联运、无缝服务”产品，乘坐海航航班在北京进出港的国内、国际旅客，可同时预订北京始发至全国各地的火车票。只是当时这一产品是海航单方面推出，内容也主要是在海航网站为旅客提供代购火车票的服务，并且由于首都机场和北京各火车站的距离较远，实际运行中的业务量并不大。

　　像海航一样经历从“单相思”到正式“联姻”的航空公司还有东航。去年10月，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）宣布推出空铁通产品，搭乘东航从日本东京、韩国首尔、中国香港飞往上海虹桥机场航班的旅客，率先尝试了该产品。旅客只要购买一张机票，就可以从上述三地飞抵上海虹桥机场后，转乘沪宁、沪杭高铁。

　　日前，东航和上海铁路局签署战略合作协议，共推空铁联运产品，实现上海铁路局管辖范围内的安徽、江苏、浙江、上海三省一市主要城市的高铁、动车组列车与东航航班的双向联运。“今年和去年是不一样的。去年是东航自己来推出，今年是双方战略合作。这个产品已经不仅仅是东航的，而是两方合作的。去年是单向的，客人只能先坐飞机，后坐火车；今年是双向的，都可以。另外，今年铁路方面不仅在上海虹桥站内专门设立了空铁联运的取票柜台，而且在苏州、无锡、常州、宁波的火车站都专门设置了为空铁联运服务的窗口。”东航相关人士这样告诉本报记者。

不只有“法兰克福机场模式”

　　国内各航空公司踊跃投身空铁联运是因为有法兰克福机场的标杆效应在前。因为把火车站建在机场里，法兰克福这个总人口65万的小城市的年旅客吞吐量超过5000万人次。法兰克福机场执行副总裁马丁·布雷早前在接受本报赴欧洲报道组专访时介绍，2010年每天有174班远程火车和223班短途火车经过机场。在所有旅客中，30%的旅客搭乘短途火车到达法兰克福机场，16%的旅客由远程火车输送。

　　东航最早传出试水空铁联运的消息是在去年京沪高铁开通前。京沪高铁将北京、上海间的地面交通时间大大缩短，且高铁上海站又设在邻近上海虹桥机场2号航站楼的虹桥交通枢纽内，为东航吸引了江苏、安徽，甚至山东南部的客源。

　　海航在海口推出的“空铁畅行”产品同样得益于东环高铁的建成通车。海口美兰机场财务总监熊焰告诉记者，东环铁路的美兰站就设在美兰机场地下。旅客搭乘航班到达美兰机场，提取完行李并走出到达厅隔离区后，即可在隔离区出口左拐，通过专用地下通道，直达东环高铁美兰站乘坐高铁，换乘时间不超过10分钟。

　　不过，海航在美兰机场进行空铁联运的尝试并非仅仅是为了给海口吸纳客源。去年海口、三亚机场几乎是同时突破年旅客吞吐量1000万人次大关的。海口不像上海那样，在周边区域处于领先地位，有更好的航线网络、更密集的航班频率能吸引周边客源。海口机场的优势在于，其较三亚机场的时刻资源相对不那么紧张。因而当旺季时，若三亚机场接纳不了更多航班时，买不到直飞三亚机票的旅客可以先飞海口，再转东环铁路到三亚。

　　而更早前尝试空铁联运，或者叫空公铁联运的天津，同样也不是以成为法兰克福机场为目标的。2011年5月8日，天津航空、天津机场与京津城际公司联合宣布，推出经津进京空铁联运产品。前往北京的旅客如果选择先乘坐天津航空飞天津的航班，将免费获得天津机场前往天津东站的机场大巴票和京津城际车票。

　　天津机场的年旅客吞吐量是北京首都机场的1/9，首都机场还有机场大巴通往天津，天津的空铁联运产品打的是价格牌。天津航空就曾在去年6月推出“经津进京”折上六八折机票。天津机场相关人士告诉记者，目前参与到该联运的航空公司有天津航空和奥凯航空两家，从去年5月到今年4月底，已经有1.4万名旅客选择经津进京空铁联运产品。

“第三季”何时到来？

　　和法兰克福机场从40年前就将铁路线引入机场相比，中国机场有了轨道交通不过是近几年的事，而将城际铁路或高速铁路引进机场更是少之又少。在目前仅有少数几家适合发展空铁联运的机场中，航空公司和铁路方面推出相关产品既是扩大市场、提升自身竞争力的有益尝试，同时也不可避免地要面对一些新问题。

　　一家航空公司的市场开发人士透露，他们在参与空铁联运产品设计时才发现其非常复杂。他说：“航空与铁路是两套体系，订座系统不对接，销售系统的规则完全不同，旅客购票习惯完全不同——铁路是纸质票，预售期通常是10天；民航是电子客票，预售期很长，而且火车票整体是处于一个比较紧张的状态。此外，双方在细节方面也有很多不同，举个例子，民航和铁路在儿童和婴儿的认定标准是完全不同的，民航按照年龄，铁路按照身高。”

　　航空公司即便是将铁路线路设计成虚拟航班，放到民航的销售系统中，也要先向国际民航组织申请没有机场的终到点的三字代码，然后才能进行销售。

　　随着各地纷纷提出将机场打造为综合性交通枢纽，把城市轨道线或者城际轨道线引入机场，航空公司可以开展空铁联运的城市逐渐增多，但集聚客流的效果可能反而会受到影响。在此情况下，那些既有航线资源最为丰富或者开展空铁联运较早的城市，或许才是航空公司有热情投身的市场。

　　当然，如果不从集聚客源的角度出发，而是致力于提供无缝隙的全流程服务产品，在“联姻”成功后，航空公司与铁路在更大范围内合作几乎成为必然。

　　而在航空公司推出空铁联运产品之前，已经有不少旅客实际选择了空铁联运的方式出行。粤海铁路有限责任公司副总经理陈文曙告诉记者，每天从东环铁路美兰站进出的旅客已经由最开始的1000多人增加到4000多人。只过选择此种方式的大多数还是本地旅客，且需要同时通过民航、铁路两种渠道购票，倘若哪一段行程出现状况，旅客更改行程也较为不便。

　　对此，海航方面给出的答案是，一旦海口出现台风、大雾等特殊天气，他们的不正常航班服务室就会根据购买“空铁畅行”产品的旅客留下的电话号码，主动协助旅客办理退票、改签等后续服务。

　　（《中国民航报》）