机舱内气压与地面不一致？　飞机制造有缘由

　　我们知道，高空巡航状态下机舱内气压都维持在海拔1800-2400米的水平，对绝大多数乘客来说都是比较舒适无害的，但对部分患有严重疾病的患者来说则意味着一定的风险，还会给部分旅客带来航空性中耳炎和鼻窦气压伤等问题。那么，客机设计者和制造者为何不将机舱内气压环境调整到与地面一致，以避免该类问题的发生呢？

　　这个问题的回答还要从“彗星”号客机空难事件说起。

　　1952年5月，英国海外航空公司的9架“彗星”飞机投入航线运营。该型飞机以800千米/小时的速度在高空飞行。同时，它又是密封机舱，机舱内气压与地面一致，旅客在万米的高空没有任何不适的感觉。

　　1954年1月10日，“彗星”1号客机从罗马起飞飞往伦敦。然而，起飞后不到半小时，机身突然在空中破碎，机上所有人员全部遇难。更令人震惊的是，时隔不久，另一架“彗星”号飞机也发生了同样的事故。而在1953年5月至1954年4月不到一年的时间里，投入航线运营的9架“彗星”号飞机，竟有3架以完全相同的方式在空中解体。

　　对“彗星”号空难事件的调查发现，死者肺部有因气体膨胀而引起的破裂伤痕，说明当时机内可能有了裂隙，导致机舱内空气压力突然减小，使人肺内气体急骤膨胀而破裂。打捞出来的飞机残骸中，飞机蒙皮发现有裂痕，这一事实支持了尸检得出的结论。同时，通过对正在生产和已经停飞的“彗星”号飞机进行检查，在没有发现任何质量问题的情况下，把飞机放在一个极大的水槽里，用水反复加压，加大流速，模拟飞机在空中受到空气摩擦、阻力、压力等各种力的影响。这项实验一共进行了9000多个小时，发现飞机蒙皮发生了裂痕。结论有了：“彗星”号飞机在飞行中由于金属部件发生裂痕而造成了解体事故。导致这种裂痕的原因就是金属疲劳——制造飞机蒙皮的铝合金材料无法应付地面与高空气压差下的压力反复作用。

　　研究发现，如继续维持原先气压值并避免金属疲劳，需要大幅度增加飞机蒙皮厚度，这将增加飞机的固有重量，同时会大幅度增加发动机功率和荷载燃油。飞机设计人员和制造者最终寻找到了解决办法：在不增加金属厚度的情况下，适度调低机舱内外气压差，将高空机舱内气压调整到在海拔1800-2400米的水平。在该气压差情况下，飞机材料的耐金属疲劳程度呈现了几何倍数的增长。

　　“彗星”号飞机的教训使各国的航空专家对飞机的安全性有了更为慎重的看法。此后，新技术、新材料的使用，使飞机获得新的发展。