专家认为：机场建设，一步到位不如分期扩建

　　图：《全国民用机场布局规划》已经获得国务院批准出台。根据该规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。经初步计算，完成上述规划，需要投资4500亿元（静态投资）。 CFP供图

　　在中国国际工程咨询公司交通产业发展部副主任赵民合的办公室里，记者看到了一份我国民用机场布局图，从地图上可以明显看出，东部和中部的机场密度明显大于西部和东北地区。赵民合说：“目前我国机场布局的显著特点是‘东密西疏’。”不过，这一切未来将会逐渐发生改变，他向记者展示了一份“十二五”时期运输机场建设项目表，记者注意到，云南、贵州、甘肃、黑龙江、吉林的机场建设数量较多。赵民合说：“新机场增加的比重还是西部最多。”

大中型机场扩建融资并不困难

　　中国国际工程咨询公司是国内最著名的工程咨询机构，今年以来，交通产业发展部先后对山西临汾机场复航改造项目、北京新机场预可行性研究报告、首都机场改扩建、河南洛阳机场改扩建、陕西府谷民用机场工程选址、辽宁沈阳机场二跑道扩建工程、四川稻城亚丁机场工程等项目进行了评估。身为交通产业发展部副主任的赵民合，则是我国机场规划建设领域著名的专家。

　　赵民合说：“国家对机场建设项目资本金的要求是不低于30%，除非是盈利水平特别好的机场，一般要求比例在40%-60%。”据赵民合介绍，在机场投资建设中，不同类型的机场，其资金来源并不相同。他说：“大型机场如京沪穗的机场以及业务量大的机场，具有比较好的盈利能力，当前由于大量投资建设，其盈利水平还未真正体现出来，如果真到了稳定发展时期，其盈利将会非常好。”他告诉记者，此类机场的资金有两方面的来源：一是政府投入，包括来自国家发展改革委和民航总局的国家投入，其中对大中型机场，国家发展改革委并非都会投资，但对于涉及国家战略的枢纽、门户机场，如首都机场，国家还是会给予一定支持的。国家发展改革委的资金主要还是用于西部困难地区的机场建设。民航总局则是对所有的机场都有投资责任，机场建设费原则上一半由民航总局在全国机场建设中统筹使用。事实上，政府投入最重要的来源还是地方政府，如省市地方政府。二是企业自筹资金，其来源包括企业收入用于建设、折旧费以及引入合作伙伴，为解决资金缺口，企业还可以进行融资贷款、股市增发。

　　而小型支线机场财务效益比较差，对建设资金缺乏偿还能力，甚至日常收入都低于日常开支，没有还贷能力，因此原则上要求是全额资本金，资金来源主要就是政府投入。

　　地方政府投入的形式也不尽相同，有的是政府财政直接投入，有的是将项目交给地方开发投资公司来运作。“金融机构比较愿意给机场贷款，一方面是大型机场前景看好，另一方面是其具有政府背景。因此，大中型机场扩建在融资方面没有什么困难。”赵民合副主任说。

合理把握机场布局尺度

　　据介绍，目前我国在机场分类上并没有清晰的概念，存在交叉的地方。早期的分类是按机场功能划分的，包括枢纽机场（国际、国内复合机场和门户机场）、干线机场、支线机场。后来为了避免地方攀比，简化为大中小三类机场，和机场功能没有关系，主要是客运量的大小，此外还有货运量和飞机起降架次。赵民合表示，比较合理的还是第一种分类。

　　我国机场布局差异明显，是典型的“东密西疏”，即东部机场密度大，西部机场密度小。赵民合认为，东部机场的主要矛盾是机场能力不足，不能满足航空市场需求，需要扩建、扩容，所以近些年东部机场主要是改扩建；西部也有大机场的扩建，但更多的是在机场密度小的地区布局建设新的机场。他说：“我国机场建设可以概括为：东部提升，中部加强，西部加密。”

　　据赵民合副主任介绍，我国大机场扩建的投资规模为100-200亿元，但也有更大的，例如首都机场三期扩建投资了将近300亿元。中型机场扩建大概需要50亿元左右，特殊的如昆明机场迁建大概需要200多亿元。小机场虽然数量大，但所占投资比重不大，一个支线机场的投入大概为5-10亿元，西南一些地方由于工程土石方量大，也有投资10多亿元的机场。

　　那么，机场密度多大才是合理的呢？赵民合个人的看法是，机场距主要客源地的辐射距离，应当从“十五”规划提出的地面150公里（或2小时车程）、“十一五”的100公里（或1.5小时车程），酌情放宽至70-80公里，覆盖各州府及50万以上人口的城市。

　　赵民合认为，根据布局规划的指导思想、目标和原则，结合已形成的布局态势、各地经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，要重点强化复合枢纽机场、门户枢纽机场和区域中心机场，完善干线机场功能，增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的机场体系。通过对新增机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域航空资源的有效整合，使机场群整体功能实现枢纽、干线和支线机场的有机衔接，达到客、货航空运输的全面协调，形成大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通紧密衔接，充分发挥各自优势，共同构成现代综合交通运输体系。

　　事实上，《全国民用机场布局规划》明确提出了反映未来我国民航机场布局建设的社会服务水平的目标值：即到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%，国内生产总值（GDP）占全国总量的96%。

规模超前与快速发展的矛盾

　　据报道，“十二五”期间，我国将继续加大对机场建设投资：中国将新建机场56个，迁建机场16个，改扩建机场91个，全行业基础建设投资规模将达到4250亿元人民币。赵民合说：“‘十一五’机场建设的规划投资是1400亿元，实际投资虽有所突破，但不会超过2000亿元。”显然，“十二五”期间的机场建设投资要大大高于“十一五”。

　　谈及机场设计建设规模超前这一问题，赵民合言语中透出一丝无奈。“机场建设标准以10年后需求为目标，扣除建设期，大概能适应6-7年。”他进一步道，“我们现在的矛盾是航空市场发展太快，年均增速达到16%，这意味着5年就要翻一番，如果按照10年的目标进行设计，规模将超前翻两番，投资就会大大加大，而机场能力真正完全发挥功效比较滞后，这样会导致资产闲置比较大。”对此，他表示，机场刚建好就扩建是合理的，否则就是不合理的，特别是对于我们这样一个快速发展的国家。“与建设规模超前10年相比，改扩建无疑是合理得太多了！”赵民合语气肯定地说。

　　在机场建设中，有些地方的领导爱和区域内或周边城市攀比，热衷于把规模搞得更大，喜欢比谁的航站楼最漂亮。对此，赵民合不以为然道：“其实这种竞争没有必要，因为在业内人士看来，机场的大小看的是机场的运量。”

　　赵民合表示，全国的机场在规划建设上都应该学习上海。例如，虹桥机场是国内最省地的机场，占地10平方公里，投资不到100亿元，却达到了4000万的运量。“上海机场特别注重效益，会精打细算。有些地方只顾建设，但根本没有考虑是否能够创造利润，国有资产能否保值增值？”赵民合说，“这是区域管理存在的差异。”他告诉记者，在评估上海机场项目时，专家们根本不用担心投资方是否会盲目扩大规模，追求不需要的高标准。

　　赵民合认为，规模只求最合理、最高效，不要说是否超前，关键是要看效益是否有保证。他最后说：“我觉得机场建设投资应当和效益挂钩，即首先应该设定目标年，然后是机场的任务量，以此确定投资的额度。有的企业想通过多占地，将来搞其他经营来弥补经营上的亏损，这种想法其实并不合理，机场的经营应该通过机场自身的经营来调节，不应通过扩大经营范围来调节，机场建设不能最后成了土地开发。”

民航运输需求正在发生新的变化

　　消费群体日趋大众化，自费旅客比例已从1999年的22.7%升至2008年的54%，成为航空运输的主体客源。

　　市场集中率在逐年降低，京沪穗三市机场占全国民航机场旅客吞吐量的比重，已从1993年的41.5%、1999年的37%降至2008年的33%。

　　社会保障功能日益增强，已成为社会应急保障体系中不可缺少的重要组成部分。

　　公平性成为发展的重要内涵。随着改革开放的不断深入，财政投资和基础设施建设的社会公平性，已受到公众更加广泛的关注。伴随着全国民用机场布局规划的逐步实施和经济欠发达地区支线机场建设的加速，我国民航机场建设和航空运输存在的东密西疏、发展严重不均衡、部分地区无法正常享受航空服务的状况，已逐步得到改善。

民航运输发展趋势

　　未来较长时期内，我国民航事业仍将持续快速增长。2009年，我国民航旅客运输量约为2.3亿人次，总量上相当于美国的1/3，人均水平仅为1/14。

　　人均GDP低于1000美元时，单个机场辐射半径可超过300公里；当人均GDP超过1000美元后，机场辐射半径可以低于200公里而取得效益；当人均GDP超过3000美元后，机场效益依靠一个城市圈就能够较好发挥，机场辐射半径可以低于100公里而获得效益；当人均GDP超过5000美元后，一个大城市圈的发展，需要依托多个机场组成的机场群才能有效利用空域、土地和地面交通资源，机场服务的地面辐射半径可以降至50公里内。

　　在机场布局方面还需要进一步增加机场数量和布局密度，提高民航运输对人口和国土面积的有效覆盖率，进一步缩小区域差别，体现社会公平。将机场作为城市重要的基础设施，逐步实现每个50万以上人口的城市都有民航运输机场。（摘自中国国际工程咨询公司交通产业发展部赵民合副主任所著《关于我国民航机场建设的规划思路与发展策略研究》）