政策缺失带隐忧　西安航空基地率先“破局”

　　都知道通用航空发展快，但没想到发展这么快！

　　如果说2004年，中国民航局先后颁布的第130号令，即《非经营性通用航空登记管理规定》给中国通航产业一道曙光的话，那么，2009年底，国家民航局针对通用航空出台的《关于加快通用航空发展的措施》，就使中国通航产业的发展前景骤然明朗。

万亿市场呼之欲出

　　2010年8月，国务院和中央军委联合颁发《关于深化我国低空空域管理改革的指导意见》，一个“万亿规模的天量市场”呼之欲出，引起广泛关注。各大航空相关企业纷纷调兵布阵，各地方政府相继或出台或调整自己的产业规划。各大证券研究机构接连发布研究报告。一时间通航产业的发展成为中国经济发展的重要关注点。

　　据不完全统计，目前仅全国各地宣布建立的通用航空相关园区已近五十余家，去年一年组织的航空相关大型活动就达二十余场。

　　就是这样，通航产业的发展之快还是出乎大多数人的预料。最新的佐证来自不久前结束的全国两会之上，中国民航局长公布的2015年低空空域全面开放的时间表。

　　在这仅剩4年的时间表的背后要面对的现实是：相对于万亿目标市场目前几乎为零的市场现状、几乎空白的市场布局以及更为可怕的航空业“最坚硬计划体制的坚壳”。

　　记者曾就此时间表采访一位航空业资深人士，这位深谙传统航空业运作习惯的研究者回避了正面回答，只是意味深长地说：开放需要一个过程。

　　但是不管怎么说，这个开放时间表都清楚无误地表明了管理当局对通航产业开放的决心与信心，标示着通航产业从纸上谈兵开始进入深水实操阶段，给热议中的通航产业以最有利的一推。

　　最新引起市场人士关注的，就是在西安阎良国家航空高技术产业基地（简称“西安航空基地”）前不久举办的“2011中国国际通用航空大会新闻通气会”上，常常跟随国家领导人出访下达波音空客百亿采购巨单的中国航空业大型央企——中国航空器材集团公司成为了大会新增主办单位之一。这被市场普遍解读为，这是央企对国家低空开放时间表公布后的最快反应。

　　特殊的管理体制与行业地位决定了央企的动向往往成为最先了解“春江水暖”的那只“鸭”——通航产业从此由纸上谈兵开始进入深水发展的新阶段。

隐忧无处不在

　　前述人士对开放时间表的担忧，其实代表了相当一批进入航空产业很久的市场人士的看法，通航产业一旦进入实操深水绝非坦途，有人甚至用了“隐忧无处不在”之语，来形容目前具体操作之难。

　　最让市场人士烦闷与纠结的，就是中国航空业自建国以来在计划经济背景下建立的垄断封闭的体制，这一体制由于涉及国防与安全，甚至经过了30年的改革开放，包括上世纪80年代的“军转民”，也没有发生根本性的改变。在这个被外界称为“拥有最坚硬的计划壳”的壳内封闭着中国航空业数十年来积累下来的几乎全部最优质的资源：从科研院所的研发、飞行器的制造到空域的管理以及一系列的配套产业。但是，一个不争的事实却是，中国这样一个航空市场大国，却是一个航空工业的弱国，甚至不如巴西。2009年仅世界通用飞机制造交付就达195亿美元，这么巨大的市场，唯独没有中国制造的身影。

　　封闭的航空业对外部优质的市场资源与要素的排斥反应，实际上与近年来民营企业进入垄断行业遭遇“玻璃门现象”一脉同源。近两年以东星、奥凯、鹰联航空为代表的民营航空公司，纷纷偃旗息鼓，也多少可以看到航空垄断对外来者的排斥。

　　一个更应引起注意的事实是，随着2009年底《关于加快通用航空发展的措施》的颁布，很多企业热情高涨，各地地方政府也兴致勃勃，纷纷出台各种政策、建立专项的航空工业园区，但截至目前，大多“赔本赚吆喝，表面热闹，内里空虚，没有多少实际内容”，其原因正如一位航空产业园工作人员告诉记者的，“剃头挑子一头热，航空资源大都掌握在央企手里，地方政府除了土地之外其实没有几张牌可打”。

　　这位不愿具名的人士指出，由于双方运作思路、利益诉求等等有太多的不同，感觉“沟通并不顺畅”，所以常常会遇到一些难以协调的烦心事，“真正运作起来，有很多困难”。

　　如果说体制的原因造成的困扰往往说不清、道不明，那么配套政策的缺乏带来的阻碍则简单而直接。

无章可循的尴尬

　　支撑航空产业这一庞大、复杂体系精密运转的，是它背后一整套严密、精确的管理体系和标准。由于通航产业以前在我国几乎没有发展，因此，相关的管理体系、配套政策几乎空白，一旦进入实操阶段，常常落入无章可循的尴尬境地。

　　举一个已经发生的例子。机场无疑是发展通航产业的基础，当我国目前发展较为成熟的国家级航空高技术产业基地——西安阎良国家航空高技术产业基地，要在自己的通航产业园申建一个通航机场时，就遇到了这样的尴尬。我国有民航机场的建设标准，却无通航机场的建设标准，而这两者的建设标准相差巨大。“举一个不恰当的例子，民航飞的航线就像干线高速公路，通航飞的航线就像密如蛛网的县乡公路，你不能要求所有的县乡公路都按高速公路的标准来修吧？这谁愿意来修？！”一位航空资深人士这样表达了自己的不满。

　　实际上，通用航空对于机场的要求朴素得近乎简陋，一般情况下几百米长的碾压过的土跑道就能满足一般通用飞机的飞行需求，西安航空基地却耗费近2亿元兴建蒲城内府机场，最终是按照国家支线机场的标准通过验收的。

　　当然，西安航空基地的“奢侈”是因为它身负“破冰”重任，一般的企业有谁敢这么投呢？而没有大量的通航机场，以短途飞行为主的通航飞机，即使飞上了天，又如何落地呢？

　　再举一个更现实的例子。支撑飞行管理的雷达网建设，如同城市的地下管网是一个先导基础产业。按通常空域划分，所谓低空，一般指3000米以下向通用航空开放的空域。由于以前我国没有低空开放，民航飞行又都在6000米以上空域，因此低空雷达网系统也几乎空白。那么，低空要全面开放，低空雷达网这么庞大基础建设的标准谁来制定、谁来管理、谁来投资、收益又如何分配？这一系列问题都急迫需要政策明晰。

　　实际上，类似的问题在通用机场、空管系统和飞行员培训等目前制约通航产业发展最急迫的三个方面都大量存在。

　　中国航空过去以军事和民航为主，相应的政策法规、配套设施和服务体系，完全不能适应灵活多变通用航空的要求。通航产业作为一项新兴战略产业，要在原有的航空体制下得到快速、健康发展，当务之急是要在民用航空的制造、通航的机场网络、低空管理的配套设施、通航运营的服务体系、通航专业人员的培训以及金融融资服务等等方面，尽快给它营造、制定一个符合市场规律和产业特性的制度环境，让它充分成长，毕竟它自身生长的动力是强大的——从每天各类投资者、企业家频繁进出西安航空基地的身影中，我们能够感受到这种力量。【未完待续】