2014民航安全关键词：重拾航空安全任重道远

尽管从空难事故率来看，2014年是航空史上安全记录最好的一年，但从990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是令人悲伤的一年。

每一次航空安全事件的背后，都蕴藏着进步的可能;每一次行业性反思，都因为全球民航人的一个共同目标——让飞行变得更安全!

【失联】

【 事件回放】

2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空吉隆坡飞往北京的MH370航班“失去联系”，引发全世界的关注。各大媒体围绕MH370的报道中均采用“失联”一词形容飞机、乘客的状态，“失联”一度成为热词。之后媒体也将“失联”移用到更多领域中。

对MH370乘客的亲属来说，“失联”一度代表着希望，但到今天仍然没有任何关于MH370的消息。MH370航班在航空史上定格，甚至可能会是航空史上最大的谜团。

图：2014年3月16日，在马来西亚吉隆坡国际机场，人们为马航失联客机MH370航班的乘客写下祝福语。

【业界对策】

业界已经从灾难中汲取教训，正研究制定相关方案，争取尽快解决实时追踪飞机系统和黑匣子的技术难题。

“像MH370这样的大型客机失踪如此之久，却没有一点痕迹，在民航史上前所未有，我们必须改善飞机的跟踪能力。”国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟(Tony Tyler)在国际航空运输协会年度会议上这样说。

2014年6月18日，国际民航组织第202届理事会第4次会议审议了全球航班飞行追踪多学科特别会议结果和秘书处开展的行动。就全球追踪航班的近期优先事项达成共识，并提出了近期、中期和远期工作建议。此外，2014年5月26日，国际电联应马来西亚政府要求召开了特别会议，讨论了制定实时监控飞行数据的“航空云”国际标准。

2015年伊始，媒体报道称空中客车公司已经打算在远程飞机上配备可弹射、可漂浮的黑匣子，这一计划得到了欧洲航空安全欧洲航空安全局的许可。

图：澳大利亚运输安全局公布的洋底图片。(图片来自网络)

【专家点评】

王清晨：“失联”，一个充满推测可能和遐想空间的中性描述，给人们带来了希冀，也带来了痛苦，更给历史留下了谜团。不能还原事故真相，“汲取经验教训、防患于未然”也就成了无的放矢。现代跟踪技术的应用和机载设备的改进将有助于解决这一难题。不过，这需要政府与企业的共识和投入。

张志鹏：航空业一直被认为是人类科技发展水平的象征，在一般人的认识中，航空运输企业所运营的飞机应该是集合了当代最新技术的高科技产品。但事实上，由于整个飞机的设计过程漫长，主流商业运输飞机出于自身的利润考虑等诸多因素。导致目前国际上运行的主流机型均为上个世纪八九十年代设计。更由于从上个世纪90年代开始，全球信息技术呈现爆发式增长，使得航空业的技术，尤其是信息技术的在整个大环境的背景下，显得并没有那么的先进。尽管航电制造企业，如Honeywell、Rockwell-Collins、Northrop Grumman等公司的技术的确处于全球领先地位，但其最新技术并未用于运营中的主流飞机。例如，A320机型上的ADIRS(大气数据惯性基准系统)，和其制造商Honeywell的最新技术存在着代差。这也就是为什么现在很普遍和易于实现的实时定位技术，在大多数飞机上实现存在着障碍的原因之一。所以，笔者认为在新技术的应用上，国际航空业应通过多方合作，加快其实现的进程，以更好实现航空业的安全运营。

陈建国：从某种意义上来说，我是马航事件的亲历者。因为MH370失联的当时，我刚好就在那个区域飞行，三亚管制员还向我询问MH370的情况，当时真不知道发生了什么事情!

马航事件无疑是2014年最受关注的事件，虽然至今事件的真相仍未水落石出，但是借由此次事件和后续的搜寻工作，还是发现了一些问题，业界从外部环境的角度提出了一些改进措施，这些措施值得肯定。民航安全技术的改进很多都是在重大事件的推动下完成，比如CRM(机组资源管理)、检查单、GPWS(近地警告系统)、SOP(标准操作程序)等技术和概念引入。

改善外部环境能从“标”上解决一些问题，但是我们同时还应该从内部软环境——从业人员身上彻底解决“本”的问题：

1、对心理疾病的认知

首先应该承认心理疾病普遍存在;其次不能把心理疾病同思想问题混淆;最后就是心理疾病需要心理医生治疗，而并非政工干部的思想工作。

2、心理问题的筛查和监控

首先是亚洲文化和传统不易暴露和承认心理疾病;其次是心理疾病的筛查与防治缺乏专业的手段和医生;最后是心理疾病是需要定期筛查和监控发现的。

3、建立第三方的筛查和治疗机构迫在眉睫

首先是对于心理疾病没有适合飞行员的行之有效的标准和检测手段;其次是受文化和传统的影响飞行员的年度例行体检几乎不可能发现飞行员的心理问题;最后是筛查和治疗只有在非民航体检机构的第三方才有可能得以实施。

4、驾驶舱安全制度的管理与实施

很多公司实施的策略都是针对外部侵入的管理，没有考虑到内部人员问题的安全策略，如何制定这些策略可以借鉴一些先进国家的管理经验。

姚永强：失联，在2014年国际民航的年度词语评选中，无可争议的排名第一。2014年，空难发生的频次较往年还少，但人们对空难对航空安全的关注，却因为“失联”一直让人不能忘怀。

华晨：随着收入水平的提升、互联网和全球化的深入，国际交流的日益频繁，跨州、跨洋飞行班次必将越来越多，在大洋和陆地无人区的飞行监控设备无法满足需要，这就要求提供更独立可靠的飞机监控技术，目前的通讯卫星日趋成熟，利用卫星实施监控飞机动态而不是目前的雷达、ADS-B、ACARS将会大大提升飞机监控能力，当然最后的搜寻阶段还需要改进后的黑匣子的配合。

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【击落】

图：群众悼念MH17航班遇难者。

【事件回放】

2014年7月17日，马来西亚航空MH17航班直飞阿姆斯特丹史基浦机场飞往吉隆坡国际机场航线时，在乌克兰靠近俄罗斯边界33,000英尺(10,000米)高空疑受到9K37“山毛榉”地对空导弹击落坠毁，机上283名乘客和15名机组成员悉数罹难。截至目前，仍未找到击落MH17航班的“元凶”。

MH17空难是马来西亚航空在2014年的第二起空难，也是马航有史以来罹难人数最多的一场空难，同时更是21世纪以来死亡人数最多的空难，也是民航机遭击落事件中遇难人数最多的一次。

【业界对策】

MH17由于战争原因被击落后，“避开军事冲突区域”及“防空武器对民用航空器威胁”便成为国际民航业研究重点。国际民航组织向191个成员国和地区发布了一份声明，呼吁世界各国政府就战区上空的潜在飞行危险及时向航空公司发出警告，确保遭受冲突影响的空域内民用航空器的安全。国际航协表示，航空公司需要透明精确的信息，在飞越冲突地带时可根据其安全区域和时段而做出航行计划。

国际航协(IATA)呼吁联合国以对待化学武器的类似方法来规范防空武器。汤彦麟将MH17航班7月在乌克兰境内被击落事件形容为一次“暴行”，并表示民间武装组织拥有强劲武器对航空业造成了新的威胁。

美国运输安全管理局在去年9月份建立新的部门——空域情报分析中心(ADIAC)，涵盖航空公司、机场和飞机制造商，旨在促进政府和私人企业的官员和分析师主动提供有关安全威胁和情报方面的信息。

图：遭袭击坠毁的马来西亚航空公司MH17航班的一段机身。

【专家点评】

王清晨：政治利益上的角力，军事战争上的对抗，给航空安全带来了难以控制的风险。如果有一天及时准确地获取冲突区域安全信息和风险预警成为了航空公司应享有的权利时，相信这类悲剧将不再重演，世上将不再有这类冤死的无辜者。

陈建国：MH17飞越的航线是一条经常被使用的航路，我以前也飞过，只是那时还是安全的!MH17所发生的悲剧应该是全体民航飞行员的噩梦!因为事发时乌克兰的领空通告显示在这个高度是可以安全通行的，该航路没有关闭提示，甚至在MH17被击落时，附近还有其他民航客机的存在。这极大的颠覆了大家普遍的共识，也让人意识到了战争的残酷。对于这种完全不可预测的风险，我们只能说无法调和矛盾后，没有理智的发动战争，对于民航客机的攻击就好比手无寸铁的老百姓屠杀，最终终会进入历史的耻辱柱!我们能从中吸取的教训其实谁都知道：在安全和效益发生冲突时，安全还是毋庸置疑的放在首位!

张志鹏：随着全球反恐战争的蔓延和部分地区局势更加紧张，在冷战后，有所缓和的国际安全形势变得重新严峻起来。提供安全威胁和情报方面的预警对于国际航空运输变得越来越重要。这个预警单靠民航业内也许很难实现。借鉴火山灰和热带气旋的预报模式(这两个是国际民航组织与国际气象组织进行了合作)，通过与其他相应国际组织进行合作，以及在成员国之间签订多边协议等方式，也许是未来提供航空安全预警的有益尝试。

姚永强：击落民航客机，这在现在文明社会是被所有人不齿的反文明行为，所以MH17的被击落，像MH370一样，成为谜一样的事故，至今无法解开。但围绕着这次击落，各个大国之间的角力已经非常明显，而这次蹊跷的事故后面是政治的悲剧，马航MH17航班坠毁后，荷兰首相马克·吕特悲叹，“这个美丽的夏天已经以最黑暗的方式结束。愿这种悲剧再不要上演。

华晨：民用飞机在某国上空无端被击落，首先是该国的一个耻辱，民机无论如何也无法应对军事武器的袭击，唯一可靠的办法就是避免在该国或该空域上空飞行，但由于商业或政治目的必须经其上空飞行的话，空域情报中心或许是个不错的应对办法。

郭志帅：2014年注定成为马来西亚航空史的悲剧之年，在MH370失联之谜尚未揭开之际，又一架客机(MH17)因遭受地对空导弹袭击而坠毁，当人们谴责冲突各方伤及无辜的暴行时，国际民航组织应该担当起责任，在航空公司获得飞行安全信息方面发挥应有的作用。然而，对于经营冲突区域航线的航空公司而言，避开“是非之地”恐怕是最安全的选择。

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【无人机】

图：无人机不只是玩友手中的玩具，还能应用在更多领域，市场容量巨大。

【事件回放】

2014年10月，北京一家航空科技公司的3名员工因为涉嫌过失以危险方法危害公共安全罪被起诉至法院，引发广泛热议。原因是他们在2013年12月私自用无人机进行航空测绘，造成多架次民航飞机避让、延误。这是我国“黑飞者”首次被追刑责。

在中国， 近年来，因民用航空器无序飞行导致的首都地区异常不明空情屡屡发生。每查处一起这样的空情，北空需组织10余个团以上指挥机构和诸多地空导弹发射装置转入战斗状态，数架战机升空处置，其间往往导致数架至十几架民航航班改航或绕飞，给国家资源造成很大浪费。

据美国联邦航空管理局(以下简称“FAA”)的记录，自从FAA逐渐向远程遥控飞机开放空域后，全美飞行员报告的小无人机与飞机危险接近或其他危险遭遇的情况在过去6个月内激增。许多险情发生在最繁忙的机场，飞机起飞和降落的阶段。这对近几十年取得稳健进步的航空安全造成了新的威胁。

【业界对策】

无人机的应用已经越来越广泛，其在全球引发的安全事件也层出不穷。目前各国对无人机的安全管理还处在摸索阶段，民用无人机的专用审查程序和适航规章都尚在研究之中。

据美联社报道，今年1月6日，美国联邦航空管理局批准无人机用于监测农作物和房产拍照，这也是无人机首次获批服务农业和房地产企业。FAA对上述企业的授权要求无人机操作时必须配备地面“飞行员”和观察者，其中飞行员必须拥有FAA颁发的私人飞行员执照以及近期健康状况证明。另外，无人机必须始终在操作人员视线范围内活动。FAA面临来自美国国会、无人机产业和其他希望广泛使用无人机的企业的巨大压力。FAA官员曾经称希望在2014年年底之前提出制定小型无人机用于一般商业用途的法规，但是这个承诺显然并未兑现。

图：AeroVironment Puma AE (All Environment) 无人机　摄影：AeroVironment, Inc.

【专家点评】

王清晨：无人机的广泛应用是科技发展的必然结果，其价值空间巨大，既造福于人类，但也带来了安全隐患。前者是主要矛盾，后者是次要矛盾。主次矛盾相互依赖、相互影响，但在一定条件下会相互转化。“立章建制、画地为牢、资质控制、责任追究”是防止次要矛盾转换为主要矛盾的必要措施或手段，只不过是否能够主动出击、积极应对，规范、引导这项新生事物走向安全、健康和发展的轨道上来，是那些具有公权力机构必须思考和亟待解决的问题。

陈建国：未来通用航空和无人机领域的发展一定是成几何比例增长，毋庸置疑。怎样引导这个产业的发展是体现政府智慧和能力的时候。目前的低空开放都是停留在媒体上，实际操作层面上的进步却大打折扣。当前的现状反映我国距离航空大国还有很大的距离，甚至不及周边国家(除朝鲜)，和未来的通航体量极不相称。以至于小型通航公司不得不在国外发展，让有梦想飞行的人员只能远道去泰国、印尼、新西兰去自由飞翔。我们期待能尽快开放低空，让所有的愿意遨游天空的人都有机会在祖国的蓝天上自由飞翔。

姚永强：无人机事件背后，是中国民间强大的放开低空需求和我们对低空领域监管失控的矛盾，而这种矛盾会因为我们法规法制建设的落后而日益彰显，一方面是“无人机”的使用者对中国航空领域申报计划管制的使用的“法盲”，另一方面也是我们对低空区域限制过严管理失当宣传引导不够，面对日益增加的“无人机”，民航相关部门的管理必须要重视起来，否则会严重影响飞行安全。

程雷：无人机的操作者是否也应该持有相关管理局的执照?飞行员考取相应飞行执照前都经过理论培训和考试，根据法规知道自己什么时候可以飞，飞到多高，飞到多远，飞到哪里是限制，那么规范无人机的相应法规在哪?无人机操纵者是否在“solo”前应该通过规定课程的法规理论培训和考试，这是规范无人机的一个可行方法。

华晨：无人机和无人驾驶汽车都将是未来发展的大趋势，它能带来最直接的人力成本的节约同时减轻重量，避免人员伤亡，目前的出现问题只是阶段性的，当新生事物与现状发生碰撞时，势必要进行相应的制度创新、技术创新去适应未来的发展需要，就像大禹治水用疏不用堵，很庆幸FAA有勇气直面无人机的挑战。不过凡是都有它的两面性，我们的重点是如何避免它所带来的威胁，比如制定更合适的适航标准，或者颁布适合无人机的飞行规则，逐步开放更多的空域给无人机飞行，而不是逼迫它“黑飞”。

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【睡岗】

【事件回放】

今年8月份曝光的民航湖北空管分局“管制员睡岗导致航班复飞”事件，被认定为“一起人为责任原因的不安全事件”。这次事件提醒航空业——航空安全不容“打瞌睡”，同时“制度不合理导致管制员疲劳工作”的问题也被热议。事实上，“睡岗”在全球民航业已经是一个普遍存在的问题，“作息制度”势必作出改变。据美国媒体报道，仅2011年前4个月，美国就至少发生了7起管制员在工作期间睡觉或者反应迟缓事件。

飞行员同样经历了一连串涉及“睡岗”的不安全事件。飞行员“睡岗”的专业术语为“疲劳驾驶”。几个比较典型的例子：今年1月份，澳大利亚一名飞行员因疲倦打瞌睡，没有听到管制员指挥，飞机驶到8500英尺(约2500米)的航线，空中交通管理局立即拉响安全警报，派4架飞机保驾护航。去年4月份，印度的一个航班上，两名驾驶员在商务舱呼呼大睡，让临时学会“开飞机”的空姐代替他们工作。去年9月，英国一架客机飞行时机上两名飞行员同时睡着，引起舆论批评，飞行员们抱怨，疲劳是因他们被要求飞行的小时数太多导致，事发前36小时中他们只睡了5个小时。

【业界对策】

为了避免因疲劳驾驶导致航空事故的发生，FAA对飞行员雇佣和职责履行的规定进行了修订，包括改进了雇佣政策、培训要求和飞行员休息的相关规定。2014年1月1日，FAA限制飞行员飞行时间的新规定正式生效。FAA新规定要求，根据一天中不同的时间段，飞行员的执勤时间从原来的最多16小时降至9到14个小时，飞行时间降至8到9小时。此外，飞行员每7天必须有30小时的不间断休息时间，再次飞行前必须有10小时的休息时间。原先的规定是要求飞行员再次飞行前24小时内，必须有8小时休息时间。

【专家点评】

王清晨：值得欣慰的是，中国民航局已经初步完成了CCAR121部第五次修订意见稿。提高机组的执勤期、休息期和飞行时间的限制标准是其主要修订内容，旨在降低机组的疲劳风险，提高安全裕度。硬性的规章标准有了，飞行的疲劳风险势必会有减缓，但不可忽视的国情是，执行飞行任务前后阶段个人行为的软性控制却是航空公司必须研究的课题和着力解决的难题。

陈建国：近年来民航航班爆发式增长造成从业人员的工作环境越来越糟糕、工作强度越来越大。个人认为民航局更应该从系统上分析这个问题。由于人员短缺，处于航空业的一线人员，飞行员、空乘、管制员等等大部分都是处于亚健康状态，而很多人都有劳动强度大、睡眠时间不足的问题。究其原因，都是因为航班数量、密度、强度增长过快，而航空公司的人力资源弹性不足。未来民航局应加强研究、制定政策、加强监管，切实要求航空公司、管制单位等给予从业人员足够的休息，希望未来的安全有所改善。

郭伟：国内民航总飞行小时数持续保持高增长，各类“睡岗”在业内并不少见。作为普通民航从业者，我个人也曾出现过“睡岗”：一次通宵飞行，整夜未合眼，早晨落地前人已极度困乏，飞机进入五边，当时自动驾驶和自动油门已经脱开，飞机处于人工操纵状态。笔者一闭眼梦来了，一睁眼继续操纵飞机。一睁和一闭之间，不过一秒钟而已，但这种困乏是人无法预计也无法克服的。民航局近期准备对飞行员的飞行时间和执勤期进行调整，从公布的草稿看，虽让降低了飞行员的年飞行小时，但是增加了单位时间内的飞行时间和执勤期。笔者认为：降低飞行人员的疲劳程度，不仅要降低飞行人员年飞行小时，而且要适度降低飞行人员单位时间内的飞行时间和执勤期。

姚永强：睡岗不应该，但我们最关心的是，为什么睡岗?是怎么样的疲劳让他们在如此关键的位置睡去?现在，无论是管制员还是飞行员，疲劳工作的状态日益严重，已经到了严重威胁飞行安全的地步。非常欣慰的是，现在民航相关章节的修订版的征询工作正在展开，估计不久的将来，飞行员的休息状况的相关法规会和国际接轨，当然，民航发展，不仅仅是关注飞行员，关注所有民航人员的健康，是对民航，对安全，善莫大焉!

杨铭华：睡岗，我们需要关注从业人员的身体负荷，限制最长工作时间，保证休息，尤其是一些关键岗位，不能跟过去一样，片面强调干劲，责任心。还是要尊重科学，尊重规律。另外，人才储备机制需要完善。

华晨：“疲劳驾驶”是再常见不过的事了，无论是汽车驾驶员、轮岗职工、管制员、飞行员，凡是人都存在这样一个问题，但对于严重威胁公众安全的工作岗位“疲劳驾驶”容易酿成大祸，应该按照安全威胁的严重程度，对这类人员执勤和休息时间做出更符合人体生理规律的限制，同时仍然要权衡增加供给满足公众需求与减少供给降低安全威胁的利与弊。

【激光照射】

图：一束打在飞机的激光让记者视力瞬间下降。　摄影：周昆

【事件回放】

随着激光笔的普及，世界范围内激光笔照射飞机的不安全事件数量越来愈多。2014年，南昌、郑州、深圳、太原、临沂等多个机场也频繁发生“激光笔照射飞机”事件，给飞行安全带来极大隐患。

新加坡民航局数据显示，用激光照射飞机个案2014上半年就接到21起举报，逼近去年全年的25起。

根据美国联邦航空管理局公布的调查报告显示，2013年向飞机驾驶舱内照射激光的事件发生数量同比2005年增长了1100%，仅仅在今年1月份就有346起，而在2005年的这个时候，这个数值还只有283。

【业界对策】

近年来欧洲及美国使用激光照射飞机飞行员及空中交通管制员的事件频发，美国、瑞典、奥地利等国，将使用激光器干扰商业航班的行为被定义为犯罪。

我国针对激光照射飞机行为，依据《民用机场管理条例》相关规定，处2万以上10万以下罚款，情节严重者，按照《刑法》对肇事者可处3年以上10年以下有期徒刑，如造成严重后果，处10年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。

美国自2012年起，激光照射飞机成为一项联邦刑事犯罪，肇事者将处以最高5年监禁的刑事处罚，如果该行为被判定对飞机造成了干扰，肇事者将被处以最高20年监禁和最高250000美元的罚金。为了鼓励公众检举用激光照射飞机的人，FBI甚至提出最高1万美金的悬赏。

据悉，空客也正在研制一种安装在驾驶舱玻璃上的防激光薄膜。

图：激光照射可能导致飞行员暂时性失明。

【专家点评】

王清晨：从立法的角度看，中国处置干扰航空器安全运行违法行为的严厉程度毫不逊于美国等国家。不同的是，前者在实践中基本还在摸索尝试过程中，而后者却基本做到了令行禁止。“法之威，见于行。行之效，在明责”。

陈建国：激光照射飞机，很多人仅仅只是为了娱乐，或者其他原因，并没有太多的人确实知道这个行为是危害航空安全、是违法犯罪的行为。所以我们还是应该加大宣传，让大家了解这些行为是危害安全的行为，这样才能有效地预防类似事件的发生。

华晨：之前听说过激光照射摧毁卫星，现在的民用激光笔居然被好事者也开发出来新的用途，照射飞机可能会透过窗户和风挡射中飞行员或乘客眼睛，由于激光笔能量很大，会对人眼造成相当程度的损害，可能会造成飞行员视线和判断受到严重的影响，这种光线来无踪去无影，很难对其进行跟踪和查证，容易造成照射事件泛滥，国家还需对激光笔的使用人员进行限制和登记，同时在机场区域增加对激光照射的监督检查，防止威胁飞行安全。

姚永强：解决这个问题，要法制建设和舆论宣传两条腿走路，而彻底改变现在无序滥用的状况，还必须要制定相应的规定，让“激光笔”这样的商品成为限制物品，才能改变现在的状况。

郭志帅：航空安全是民航业健康发展的基石，科学技术的不断进步，极大地提高了航空安全的系统性，但是人为因素却在各类民航事故中扮演着越来越重要的角色。激光照射事件是危害航空安全的重要隐患，保障飞行安全，需要所有航空参与者的共同努力。作为民航安全主管部门，应加强法制宣传，加大惩处力度;与此同时，我们也看到，激光事件的不断增多，表明提高全民公共航空安全意识任重而道远。

杨铭华：需要加大宣传力度，很多照射行为的本体，都是出于好玩，完全没有意识到后果，随着民航的发展，未来通航飞机越来越多。民航安全教育要从小做起，从青少年开始教育，才能跟得上未来的发展趋势。

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【跑道入侵】

图：2014年7月5日，美国巴塞罗那机场跑道上俄罗斯优梯航空客机与阿根廷航空客机差点相撞。

【事件回放】

2014年7月5日，西班牙巴塞罗那机场发生跑道入侵事件。当时，飞往布宜诺斯艾利斯的阿根廷航空AR1163航班正在滑行去往25R跑道等待点，期间它须穿越02跑道，而此时，从莫斯科飞来的优特航空UT5187航班正在最后进近，即将在02跑道着陆。UT5187机组执行复飞，避免了危险情况的发生。

【业界对策】

跑道入侵是指在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于另一架航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。欧洲航行安全组织的数据分析表明：跑道入侵事件发生的周围环境大不相同，且经常是由多种因素共同作用的结果。大多数共同的影响因素和原因因素都与通信有关。

国际民航组织启动了全球防止跑道侵入工作计划，鼓励世界各国执行已制定的国际标准、建议措施和工作程序，减少航空器和车辆运行风险，努力改善并提高机场跑道的安全运行水平。

中国民航局在强化机场地面安全运行和减少跑道侵入方面也投入了大量的精力。2008年，民航局制定下发《中国民用航空跑道安全规划》，对全民航的跑道安全工作进行了总体部署，明确任务和目标。

【专家点评】

王清晨：看似问题简单，却让航空公司、空管单位、机场当局头痛不已，至今尚无治本的良方。从业内严重不安全事件统计来看：因通信原因(双向循环的中断、语言交流的障碍、过程监控的失效等)危及到飞行安全的事件屡见不鲜，成了排名很靠前的主要问题，这应引起我们足够重视和立即行动。毕竟安全得靠自己管，靠别人不保险。

陈建国：规划好做，实施较难，相较于十几年前开始飞行时，中国民航的安全水平已经是翻天覆地的变化了。中国民航在很多领域，尤其是航空安全方面都赶上甚至超越许多航空发达国家，这些值得肯定。

我们国家目前实践的不足是对于涉及航空安全的设施设备的监控还处于初级阶段。比如机场标识系统、灯光系统、机场设施、导航设施的可靠性和合理性，这些系统的好坏直接关系到航空安全水平的高低。但是由于使用者只有飞行员，而飞行员仅仅依靠民航局航空安全报告系统是不足以及时解决问题的。

国外的通常做法是：一、从立法的角度保证设施的完备性，比如日本，民航法就规定了，超过多少米的建筑顶部必须装什么颜色的灯、每多少秒闪烁一次。二、飞行员协会每年都会收集各个机场运行的问题，反馈给民航当局，要求其改进。

姚永强：跑道入侵，是多种因素下导致的严重威胁飞行安全的事件，而现在发生的概率的增加是因为飞行流量越来越繁忙，飞机指挥的效率增加，忙中出错的概率就可能增加，制定相关的标准，严格工作的标准程序，良好的空地沟通，建立相关的运行安全体系，都能把跑道入侵控制在安全合理水平内。

张志鹏：根据欧洲联合航空机构(JAA )2002年的一份报告显示，在欧洲每三到四天就会发生一起跑道侵入事件，每二三个月就有发生一起由于跑道侵入导致的航空器几乎碰撞事件。跑道侵入事件可能发生在全球每一个机场，跑道侵入事件在白天和晚上都可能发生，在能见好或者不好的情况都可能发生。所以它需要引起我们的足够重视。每个跑道侵入事件都是多种因素叠加产生的。每个跑道侵入事件都可能会导致及其严重的后果。预防跑道侵入，需要飞行员时刻保持良好的情景意识。除了飞行员自身，也许通过空管一体化进程，也可以在技术层面更好的避免该事件的发生。我们无法完全避免跑道侵入事件的发生，但是我们提供安全管理，避免跑道侵入导致严重的航空事故。

华晨：随着机场起降次数的增加，地面交通将成为安全管理的重要环节，跑道入侵事件将会呈现高发态势。由于目前地面交通指挥和辨别地面交通状况全部靠通讯来实现，而不是靠可视化地图和交通警戒信号，那么现阶段重点是努力提高通讯能力和可靠度，未来大可在繁忙机场开发出更多的可视化工具，避免在目视障碍情况下发生跑道入侵事件。

【危险接近】

图：两架民航客机在空中发生危险接近示意图。

【事件回放】

2014年4月，两架飞机在美国新泽西州纽瓦克自由国际机场上空险些相撞。美联航一架波音737飞机，与交叉跑道上正在起飞、去往孟菲斯的ExpressJet公司的飞机，横向距离只有大约45.72米，通常的最小间距为3218.69米。两架飞机的垂直间距大约是121.92米。

【业界对策】

美国国家运输安全委员会2013年7月一份报告显示，旧的进离场程序容易导致飞机之间发生“灾难性撞机”或“不必要的碰撞”风险，因为飞行员在进离场时未能从管制员那里收到适当的指引。

美国联邦航空安全监管机构要求更改十多家大型机场的飞机进离场操作程序，减少飞机空中相撞的风险。FAA在指令中明确阐述了对管制员的要求，目的是对起飞和降落的飞机进行交错安排，保证在一条跑道准许起飞的飞机和同时在另一条跑道上准许降落的飞机能够保持安全距离。进近机组可以放弃降落爬升离开跑道，避免飞一个交叉飞行路线。

【专家点评】

王清晨：飞行中，千万别自认为是机长，除了空管指令外，其他人和事都要服从你的指令，包括飞机。但是却有一种机载警告指令，如TCAS警告，你必须尊重和服从，否则的话，你以后将再没有机会发号施令了。进离场的线路设计，能不能设计成高速公路那样，没有交叉，没有红绿灯，也没有停顿，顺畅无阻。也许这不过是一个梦想，但却有实现的一天。

陈建国：每个航空事件的背后都是有太多的原因，先进技术的引进是持续改善航空安全的法宝，希望我国也加快新技术的引进，尤其是管理思路的引进，彻底改善航空安全和提高航班顺畅飞行。

姚永强：危险接近也是严重危害飞行安全的不安全事件。现在，飞行员的模拟机训练都要求飞行员在模拟机上对飞机的危险接近做出正确合理的紧急避让动作，危险接近，管制员和飞行员都有犯错的可能性，如何避免犯错，在犯错误的情况下怎么避免严重后果，这都是一个很大的话题，我相信，随着飞机和管制设备和从业人员素质的提高，危险接近这个问题会慢慢解决。

华晨：交叉跑道运行在中国还没有，暂时不会出现上述事件，但危险接近却时有发生，随着中国民航飞行流量的快速增长，危险接近也可能成为高发事件，在繁忙机场的进离场过程中也是危险接近的高发区域，针对重点区域进行航路和飞行程序的优化将减少危险接近的发生，防患于未然好过时候弥补。

【降错机场】

图：当地时间2014年1月12日晚，美国西南航空公司一架客机竟然降错机场，而且还险些坠落悬崖。

【事件回放】

2014年1月12日，美国西南航空一架载有124名乘客和5位机组成员的客机，原定从芝加哥飞往密苏里州布兰森机场，再转飞达拉斯。但飞机最终降落在距目的地7英里远的一个小镇的机场，险些跌落悬崖，所幸机上人员都没有受伤。

美西南航班降错机场事件发生后，美联社审查了过去20年的安全文件和媒体报告，发现商用飞机曾有至少150次降落或试图降落在错误的机场。许多降落错误事故发生在夜间，飞行员看到一个机场的跑道灯光，错误相信那是他应该降落的机场。在几乎所有这些事故中，航空交通控制员根据飞行员所看到和传达的信息，也以为他们是在正确的机场，因此对降落表示首肯。

同时CNN的一篇报道中提到，有业内媒体人将此事指向了另外一个问题，即由工程师和技术人员创造出来的飞机自动化技术与飞行员之间出现越来越严重的脱节，飞行员有时会忽视这些技术。

【业界对策】

为避免飞行员降错机场或跑道，美国运输安全委员会提出5条措施，包括交叉验证飞机所在位置、夜间识别目标机场以及附近还有其他机场时“保持额外警觉”、做好准备工作熟悉目标机场的布局、使用最精确的导航助手以及在报告看到机场和跑道前确认已经正确识别目标机场。

【专家点评】

王清晨：没错，先进的飞机导航系统已经把飞行员从传统的领航任务中解放了大部分精力，但也使得飞行员过度依赖设备，而原有的原始领航技能却渐渐退化。这是人与机械交流的信任危机、人与环境对话的信任危机。解决之道就是：做好准备、团队协作、大胆疑问，小心求证。

华晨：在繁忙机场由于管制经常指挥改变固有飞行计划，飞行员在使用非标准进近程序飞行时容易以目测跑道未首要目的，而找到跑道会成为飞行员潜意识的搜寻对象，这时候一旦有跑道出现，容易造成飞行员的潜意识了自动指挥进行着陆，同时由于长期依赖自动导航功能，飞行员对方位的辨识能力在逐步退化，驾驶潜意识的作用，无法唤起飞行员的警觉，这些都可以归结为广义的自动驾驶依赖症，有效的手段是通过增加对方位辨别能力的训练和非标准进近程序警觉意识的唤醒强化训练，将重新使飞行员恢复原有的能力。另一方面是提高管制在进近阶段的监控能力，及时予以纠正。

陈建国：飞行员培训的问题一直都存在，没有完美的培训，因为没有人能预知未来所有的不利情况，但是基础的知识还是应该了解。我们国家的现实是由于缺乏足够的通用航空作为基础，航空公司不能从通用航空飞行员中挑选资历较深的成熟飞行员，所以不得不制定一些折中的措施，让很多飞行员从航空院校毕业后直接进入航空公司，250小时的小飞机飞行经历就开始在几乎全自动化的大飞机上执行商业航班。这种做法对于缓解人员短缺有利，但是对于飞行安全并不有利!比照邻国日本，他们也没有足够的通航做补充，但是他们在招聘满足基本要求的250小时的新飞行员时，他们要求飞行员至少在要飞行的大飞机完成100个手动飞行的起飞和落地，这样才可以拿到飞大飞机的许可(型别等级)。

姚永强：其实这也是一个系统问题，让一个貌似不可能的问题变得频发，飞行员在飞行过程中，会经历相信仪表还是相信目视，相信指挥还是相信经验的抉择，有时候，仪表机器会犯错，而更多的时候，是人会犯错，而人会犯错误，是航空安全文化的基石，怎么避免犯错误，怎么剪断其中一个链条，怎么规避错误导致更严重的后果，这就是航空安全文化建设的意义，降错跑道是有可能发生的小概率事件，那它就可能一定会发生，我们做得是减少它发生的概率，降低它的严重后果。雷达监控全覆盖，相信仪表和指挥，并有清晰的位置意识，落错跑道的事件会在大型运输飞行上最终会变成零概率事件。