中国机场建设恐陷悖论

自中国第一条高铁——武广高铁开通以来，有关高铁冲击民航的讨论不绝于耳。基本上，每开通一线高铁，沿线的短途航班便会因旅客流失而被迫停运。

日前，在全国民航工作会上，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长李军披露，今年1－11月，高铁对民航运输总周转量影响达0.3个百分点，下滑航线达15%。

业内人士统计，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将覆盖中国民航58%的市场。

民航局的研究则指出，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里－800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%。

不过，高铁对民航的冲击似乎未能拦阻各地兴修机场的热情。在同一个会议上，李家祥表示，中国机场建设迎来了蓬勃发展期。今年开工建设的机场有14座，明年拟开工建设12座；支线机场建设将大提速。

数据显示，截至2011年底，中国颁证运输机场达180个，其中当年新增机场5个，均为西部支线机场。“十二五”规划里，未来支线机场建设将集中于中西部地区。

由以上数据可知，一方面，高铁对民航正形成严重的冲击，客流量下降显著，另一方面，机场建设却马不停蹄，尤其是那些受冲击较为严重的支线机场。这种“客流量减少，机场建设加速”的状况，似乎构成了一个悖论，让人对中国的机场建设规划心生疑虑——现在大兴土木，大肆修建机场，到时候却没有人坐飞机。这会给地方政府带来沉重的债务负担，并形成资源浪费。当然，地方政府热衷于修建机场，激励比较复杂，机场所带来的外溢性，能够提升本地土地的价值，是其中重要的考量。

不过，这样的思路依然被困在了“土地经济”中，与新型城镇化的目标背道而驰。中国的新型城镇化更讲求质量的提升，花大力气修机场，但却因高铁的发展而罕有使用，这恐怕并不是质量的提升。