支线机场的逻辑和未来

随着出差的频繁和更基层化，这两年越来越多地去一些被我们认为很边远的城市，所谓边远，很大程度上是指在交通工具上选择有限，有时距离最近的一个机场也需要两个小时以上的车程。这样的城市当然也有发展的梦想，但交通确实成了很大的限制。

一个常识是，交通的限制对一个城市来说，可谓是非常综合的限制：一旦交通不顺畅，对一个地方发展而言非常重要的信息流、人流、资本流等，都很难实现。所以，到这些地方，会经常听到地方的官员对在当地建设一个支线机场的强烈诉求。

比如，有一个沿海城市的官员就告诉我，因为交通的问题，他们曾经想邀请一个全国政协副主席到他们那里考察工作，本来都已经联系好了，但后来该副主席得知到这里需要先从北京坐飞机到距离这个城市最近的机场，然后还要开车两个半小时才能到，就拒绝了这次考察。这让当地官员感到非常遗憾，此后更加全力地向国家申请在当地建设一个机场。

一个个这样的诉求，表现在过去5年和下一个5年的中国民航业的发展上就是，中国的民航基础设施的建设开始经历一个快速的发展过程。按照新的中国民航业的十二五发展规划，在接下来的5年内，中国的民航业的基础设施的建设依然会延续一个快速增长的过程。

但是，这样的一个快速的发展过程，一度因为伊春空难，开始被广泛地质疑，这些支线机场在管理、安全等方面的隐患开始被关注。同时，这些支线机场发展背后的亏损困境也开始被关注。对支线机场发展的前景也开始多有反思。

出行需求、安全隐患、区域发展冲动、城市开放的梦想、财务亏损的困境，等等，使得对支线机场发展难有共识。而且，在今天高铁被中国的交通基础设施的发展未来寄予厚望的背景下，支线机场的建设会被更多的高铁计划所替代吗？正像有观点分析的，美国之所以在其国内建设了那么多的支线机场，是因为，美国在进行支线机场建设和规划的时候，高铁时代还没有到来。

我们本期“国家经济地理”专题就尝试通过数据比较，对支线机场建设和其它交通设施的建设之间进行经济性分析。但这也只是支线机场建设的逻辑之一。另一个考察逻辑是，中国快速的机场规划和建设，到底能够为中国的区域经济格局带来什么样的影响？所谓交通经济地理的考察逻辑。

我们在经历一个包括支线机场建设在内的机场建设爆发的时期，但也要清楚的是，这一轮的快速发展动力，更多的是基于地方经济发展需求的逻辑来展开的，并非更多地体现为真实的市场需求逻辑。我们看到的结果是，新一轮的支线机场的布局，较多地分布于中西部地区，这显然是与市场的需求不一致，所以，很多的支线航空和支线机场都处在常年的亏损运营状态之下。虽然在对支线机场的公共性和甚至是公益性定位的背景下，可以通过更多的财税优惠政策进行一些补贴，但依然没有能够完全破解亏损的困境。如果长期亏损运营，势必会对安全性产生影响。

我们对支线机场的快速发展，一定是在保证安全性前提下的规划和建设，这就需要拿出可持续的运营机制。比如，对支线机场进行公益性和非公益性的分类，对一些公益性的支线机场进行更大比重的补贴，这是长期化解安全性忧虑的前提之一。