谁是我国第四个国际门户枢纽机场？

    在搜索引擎中输入“中国第四大国际航空枢纽”几个字后，会得到五花八门的多种答案。稍经梳理，便可以看到出现频率最高的是成都、昆明、重庆、西安、长沙、武汉这几个地处我国中西部的机场。在北京、上海与广州机场分别成了华北、华东、华南地区的国际门户枢纽机场之后，我国第四个国际门户枢纽机场落户中西部地区似乎成为了顺理成章的事情。

　　那么，在不同的地理位置、产业结构、基础设施建设等条件相交织的综合背景下，在除京、沪、穗之外的第二军团中，究竟谁会成为我国第四个国际门户枢纽机场呢？

　　大力投入基础设施建设

　　不久前，昆明长水国际机场的正式通航使中西部机场的枢纽之争更加白热化。作为“十一五”期间全国民航唯一批准迁建的重大项目、云南省特大型城市基础建设工程、云南省20项重点工程之一，昆明新机场不仅是民航局确立的“节约型、环保型、科技型和人性化的现代化绿色机场”，更被定位为西南门户枢纽机场，致力于构建我国面向东南亚、南亚，辐射印度洋区域，连通中东、非洲和欧亚的空中经济走廊。在中国民航的“十二五”规划中也能找到其政策指引：要加快培育昆明机场面向东南亚、南亚地区的门户功能，服务于云南桥头堡发展需要。

　　事实上，近几年来，中西部的几个大型机场在基础设施的建设与改进方面动作频频。成都双流机场2011年旅客吞吐量接近3000万人次，货邮吞吐量为47.8 万吨，已经超过了深圳宝安机场。近年来，四川共投入了40多亿元用于改善成都机场的基础设施。同时，还投入了130多亿元用于机场第二跑道和新航站楼扩建。如今，这两项工程都已建成并投入使用，年旅客吞吐量达5000万人次。近期，成都还开始了第二机场的选址工作。

　　除昆明与成都之外，其他竞争者也没有停止建设的脚步。重庆斥资500亿元，实施包括东航站区和第三跑道工程的建设、白市驿机场的搬迁、立体换乘路网的构建、完善客货航线网络等四大举措，以提升机场的枢纽功能。重庆机场计划在5年后将飞行区等级提升到世界先进的4F级水平，旅客吞吐量达到3000万人次，货邮吞吐量55万吨，实现3条跑道运行，拥有近70万平方米航站楼。

　　西安咸阳机场的二期扩建工程在今年3月13日也顺利通过了验收，正式开启了双跑道运行时代，同时拥有3座航站楼，可满足2020年旅客吞吐量5000万人次的需求，飞行等级和保障能力将比肩大型国际枢纽机场。

　　很显然，极高的投入产出比让各地政府不遗余力地发展民航，完善的基础设施建设成为机场第二军团争夺门户枢纽机场的基础条件。

　　践行国际化战略

　　在第二集团的众多机场中，中国民航大学机场学院教授欧阳杰认为，成都双流机场的优势体现在运营规模方面，而昆明新机场的优势反映在设施能力方面，重庆江北机场则胜在其发展势头和潜力方面。此外，乌鲁木齐和西安机场也不乏服务众多腹地机场的优势。然而若想成为国际门户枢纽机场，真正的较量是更深层次的，如何践行国际化战略才是各地机场手中的竞争力筹码。

　　在众多中西部机场中，昆明机场的地理优势无可复制。首先，云南是亚洲的地理中心，昆明是亚洲5小时航空圈的中心，具有“东连黔桂通沿海，北经川渝进中原，南下越老达泰柬，西接缅甸连印巴”的独特区位优势，处在南北国际大通道和以深圳为起点的第三座东西向亚欧大陆桥的交汇点，是中国面向南亚、东南亚、西亚、南欧和非洲五大区域开放的前沿通道。因此，在加快建设中国面向西南开放区域性国际城市的战略背景下，昆明长水国际机场无疑是一个重要平台和窗口。

　　长期以来，成都机场在国际化战略方面走得最早。四川机场集团有限责任公司总经理潘校军表示，“畅通世界”和“中转高效”是成都机场着力打造的两个航线网络品牌。截至2011年底，成都机场已开通了138条国内定期航线和48条国际（地区）航线，国际（地区）通航城市增加到46个，国内通航城市达到92个，经营国际（地区）定期航线的航空公司13家，航线网络覆盖率居中国中西部首位。同时，成都还吸引了上百家世界500强企业入驻，已形成集成电路、软件、光电显示、电脑制作和网络通信设备制作的五大基地，形成了从软件外包、研发设计到终端制造、总部销售的完整电子信息产业链。据了解，仅电子信息产业每年就将为成都带来超过100万吨以上的航空货运量。

　　随着东部产业的向西转移，越来越多的大型电子信息企业开始在中西部城市落户。也是因为此，尽管在客货运总量上逊于成都，但是重庆的国际货运业务在近几年里直线上涨，增幅要大大高于其他竞争对手。其中，重庆的两江新区以及保税港区的优惠政策吸引了更多企业落户重庆，从而进一步带来航空货运量的提升。

　　此外，武汉机场也有机会成为机场国际化道路上的一匹“黑马”。从2011年机场旅客吞吐量看，武汉落后于成都、重庆，但武汉独有的地理位置和政府支持力度都将为其建设国际门户枢纽机场提供便利。从国际航线开通情况看，目前武汉国际和地区航线的总数达到19条，已成为中部地区拥有国际和地区航线最多的城市。根据规划，到2015年，武汉机场国际直达航线将达到20条；到2030年，将增至40条以上。

　　经济发展为依托

　　不论第四国际门户枢纽机场花落谁家，我国西部枢纽机场加快国际化发展的进程并不会停下来。国际航线拓展、国际航路增设、口岸通关制度改革以及空域资源优化等关键性问题，仍需要多方的沟通和努力。　

　　欧阳杰认为，在发展门户枢纽机场国家门户功能的同时，还需要进一步细化这些机场的国际航空功能定位，加强其专业化分工和差异化发展，以寻求各自具有特色的民航业务增长点。例如，昆明和西安机场可借助于自然和人文方面旅游资源丰富的优势，着重发展国际航空旅游的中转集散功能；重庆机场结合电子信息产业集群的快速发展，可侧重发展出口型的国际货运航空业务；成都机场则可重点发展休闲旅游为主的国际低成本航空业务；乌鲁木齐机场立足于中亚、西亚的地缘经济优势，可积极发展国际货运包机或国际低成本货运业务等。

　　然而不论最终哪一个机场逐梦成功，它真正依托的仍是一个城市或者区域的产业和经济的发展。产业的优化和升级所产生的需求将大大促进当地航空业的发展。反之，国际门户枢纽机场的发展壮大也会为我们带来更多影响世界的国际化大都市。