建设北京新机场应该着眼优化京津冀交通网络

　　根据北京市“十二五”规划，选址北京大兴区的北京新机场一期工程将在2011年年底开工，预计新增航空旅客吞吐能力4000万人次/年。笔者认为，该机场兴建的最大意义并不仅仅是吞吐能力的增加，而是要达到整个京津冀地区交通网络的优化。

　　京津冀地区可形成分工协作的机场体系，把地区机场规划布局的等级结构分为枢纽、干线和支线三个层次，其中北京首都机场、北京新机场和天津滨海国际机场为枢纽机场，石家庄正定机场及秦皇岛机场（规划迁建）为干线机场，以及唐山三女河、张家口（筹建）、承德机场（规划）为支线机场。

　　结构合理、分工协作的区域机场体系的形成有赖于高效的地面交通网络。京津冀地区现规划的国家高速铁路线与城际快速轨道线的线路走向基本重合，但从城际网络和国家铁路网络相互独立运行的趋势来看，需要在车站布点、功能定位、列车运行等诸多方面进行错位经营，否则将出现高铁和城际间的恶性竞争。

　　但如何加强机场体系与地面交通网络的衔接呢？首先，机场选址很重要。新机场的选址应有利于京广、京九等国家高速铁路网，京津、京石城际铁路交通网，京台、京开等高速公路网之间的密切配合与协作，并于区域内的大中城市中心和主要枢纽场站之间建立通达便利的交通联系，以减少乘客的换乘次数和换乘时间，提高通达性和便利性。

　　其次，应计划设置进出场轨道交通设施。京津、京石城际铁路应成为天津市及北京东部新城的航空旅客进出北京新机场的主要轨道交通方式。北京新机场的进场轨道交通需要考虑不同速度和不同性质的轨道线路，除了规划建设进出北京市区的机场专用高速轨道专线以及城市轨道（地铁轻轨）以外，还可分别考虑衔接国家高速铁路、城际快速轨道线两类进场交通方式。根据机场轨道车站与航站区的内外位置，不同性质的轨道车站（即国家高速铁路车站、城际轨道车站、普通铁路车站等）可在新机场地区外围、机场邻近区以及航站区等不同位置予以设置。

　　第三，应考虑与北京西站、北京南站、丰台站以及六里桥长途汽车站等铁路和公路场站建立一种多式联运模式，即公路、铁路、航空运输协同配合，建立一种综合交通运输，以求达到运输网络的整体最优。

　　最后，主要机场应与城际铁路交通衔接，充分发挥地区轨道交通相对发达的优势，挖掘以主要机场为枢纽节点的综合交通运输潜能。

　　此外，在北京新机场建设中，可重点发展空铁联运模式。应统筹考虑京津冀地区的区域经济发展、区域交通组织优化以及区域空间结构调整，为空铁联运模式的开展创造条件，并为使其建设成为综合交通枢纽创造可能。铁路运输与航空运输不应只是简单的竞争关系，而应该是一种微妙的竞争与合作并存的双赢关系，它们之间存在着衔接的可行性和必要性。京津冀地区的国家高速铁路网除了运送京津冀地区之间的旅客外，还为北京新机场分担了京津冀地区以外的航空客货流，方便长途客流通过和中转旅客换乘，并吸引更多的客源。

　　可见，航空和铁路甚至与其他运输方式之间都可形成一种优势互补的发展态势。京津冀地区在实现轨道交通与机场体系衔接后，可有效发挥高铁和航空的各自优势，实现空铁联运，扩大各机场的服务范围。