航空公司审批再度开闸　民营资本无缘新航空

　　3月8日上午，全国政协经济组第36组正在北京铁道大厦三层的会议室进行小组讨论。在经济36组成员、全国政协委员、中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）总经理孔栋的面前摆放着厚厚一沓打印材料。记者发现，这是一沓从网上下载的新闻打印稿，第一篇报道标题为《东星丧钟为谁而鸣》。大概是发觉记者在看，孔栋将打印稿翻了一面。

　　这篇《东星丧钟为谁而鸣》，正是《证券市场周刊》3月5日的封面报道，作为昔日民营航空公司中的翘楚，原东星航空老板兰世立以写遗书的方式喊冤，称东星航空为“非正常死亡”，而央企中航集团在重组民营东星航空的过程中，扮演了令人难以判定的角色。

　　长期以来，对于民营航空公司在航空市场中受到的待遇，很多人都认为缺乏公平性。但中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥接受记者采访时表示，对民营企业进入民航业采取积极推动态度，已经开始接受新的航空公司组建申请。对于李家祥的表态，一位不愿具名的民营航空公司负责人一笑置之。

民营资本无缘新设航空公司？

　　3月3日下午，在第十一届全国政协第四次会议间隙，李家祥接受本刊记者采访时表示，民航局已经开始接受新的航空公司组建的申请和审批。这是长达3年之久的暂停受理之后，民航局对于新设航空公司的再度开闸。

　　2007年7月，民航局曾发布《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出“2010年之前，民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”。

　　而在2008年初召开的民航工作会议上，李家祥也曾表示，3年之内民航总局不会审批关于新设立航空公司的申请。对于已经受理的申请，每年审批的数量不超过3家。

　　李家祥在接受本刊记者采访时，再次明确，目前民航局已经受理的新设航空公司申请有3家。同时，李家祥又作了积极推动民营企业进入民航业的表态，这便给民营资本再度进入航空领域留下了很多想象空间。

　　“我们至今没有看到有关民航局受理新设航空公司申请的公示，也无从知道究竟是谁在做这项申请。”上述民营航空公司负责人表示。

　　该负责人猜测，目前正在申请筹建的，是既有航空公司，当然主要是国有航空公司下设的子公司，例如中航集团计划组建的北京航空。“但这并不算纯粹意义上的新设航空公司。”上述人士表示。

　　尽管孔栋认为民航业不关乎国家核心机密，应该让民营资本参与进来，但孔也认为现行的审批门槛较低，“特别是河南航空上次的空难提醒我们，民航业关乎大家的生命财产安全，应设置较高的门槛。”

　　新设航空公司获批门槛的提高，也得到了李家祥的认可，李家祥接受记者采访时表示，目前民航局正在制定新的标准，相关数字还在进一步论证过程中。

　　李家祥表示，民航局将根据不同的航空公司设置不同的门槛，例如通用航空、客运航空和货运航空公司的门槛各不相同。而过去针对客运航空公司注册资本金8000万元以上的门槛必须要提高，另外在公司拥有飞机数量上也会有进一步的要求，“一家公司只有一架飞机的情况是不行的，如果飞机出现故障，那么人民群众的权益得不到保障。”李告诉记者。

不公平待遇？

　　“我们还是认为民航业对民营资本开放的方向并没有改变。”作为民营航空公司，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安对记者表示，去年春秋航空已经拿到了飞往日本的国际航线。

　　在谈及民营航空公司的发展时，孔栋将春秋航空作为了有发展空间并发展得很好的实力，以此来证明监管层和市场层面并没有对民营航空公司另眼相看。

　　然而，其他部分民营航空公司在看待公平性方面，理解就不同于春秋航空。有的航空公司认为，中航集团、东航集团、南航集团以及海航集团四大航空集团已经将好的航线和时刻资源占有，民营航空很难从中分一杯羹。

　　对于这一点，李家祥认为，中国民航业已经发展了五十几年，而民营航空业的发展也不过几年时间，“不能你刚进来，就要把人家好的东西都要走，总得有个过程。”李家祥对记者通俗地解释。孔栋也对记者表示，即使是中航集团，在要好的航线和时刻资源的时候，也都是非常难的。

　　李家祥表示，对于航空公司来说，各有各的难处，但都必须找准自己的市场定位。

民营航空公司在民航市场中的定位究竟是什么？

　　在孔栋看来，民营航空公司是中、东、南、海几大航空公司的补充。孔栋对记者表示，中航集团一直不排斥民营资本的力量，“任何新生事物，刚开始发展的时候还是很弱小的。”

　　以往，民营航空公司被视为发展支线航空的主要力量，但目前的情况来看，这种目标并没有实现。孔栋认为，支线航空是民航业下一步发展的重点，因为很多大城市高铁已经进去了，和航空业短兵相接进行竞争，例如以往成渝线是飞机航线中非常好的一条线路，但成渝高铁开通后，这条航线已经停下来了。孔栋呼呼，在发展支线航空业务时，要鼓励民营资本进入，中央政府在政策上要予以倾斜，地方政府也要予以支持。

　　不过，在上述民营航空公司负责人看来，市场的不公平性仍然非常严峻。“像中航这样的公司，一下子买50架飞机也能批，我们要10架飞机，都很难获批，”该人士表示，由于民航局一直强调飞机架次的总量控制，但在总量控制的前提下，审批飞机架次的数量总是向国有大公司倾斜。

　　另外，上述人士还表示，民营航空公司在融资方面困难重重，很难获得银行信贷的支持。该人士介绍，银行信贷的放款，有三个慎入条件，第一是民营公司，第二是新公司，第三是航空公司，而民营航空公司基本符合上述三种条件，所以很难从银行信贷上获得支持。

　　“我们购租飞机，没有用一分钱银行贷款，”上述人士表示，所以民营航空公司拥有飞机的成本非常高。

　　据了解，飞机的售价非常高昂，一架客运飞机一般都要5000万美元以上。由于资金有限，对于民营企业来说一般都采取租赁的形式，但这种形式下，民营公司没有充分的抵押物获得国内银行信贷，只能通过海外融资的方式进行。而租赁的起步投入也非常高，一架波音737-800机型，一开始的起步投资就是1200多万元人民币。

　　“不仅银行信贷难，在其他融资手段方面，民营航空公司由于自己的特性都很难获得批准。”上述负责人表示，由于目前民营航空公司很难实现连续三年盈利，所以民营航空公司很难通过IPO直接融资。

　　不过，谈及东星航空一事，上述民营航空公司负责人认为，兰世立控诉的中航集团恶意收购有些冤枉，“现在国有航空公司与民营航空公司进行竞争，根本没有必要通过兼并的方式进行，只要直接设立分公司，就能获得更好的航线、时刻资源。”

　　当然孔栋坦言，通过重组东星航空，中航集团已经完成了中南地区的战略布局。但孔栋强调，当时对东星航空的重组，并非恶意收购，中航集团的本意是去拯救东星航空，但兰世立“不审时度势”，拒绝了地方政府和中航集团伸出的援手。实际上，东星航空的财务窟窿非常大，破产之后，原先的债权人损失数亿元，仅中航油一家的油款就损失了1.3个多亿，虽然之前有债转股的计划，但作为接盘人，中航集团拒绝接受这种计划，因为不可能为兰世立背那么多债务。