油价在不断飙升　美国航企票价“涨声一片”

　　受中东地区动荡局势影响，原油价格飞涨。最近，美国纽约市场原油期货价格突破每桶100美元，这是原油价格自2008年10月以来首次破百，意味着原油价格上涨到两年来的最高点。

　　同时，由于炼油厂家纷纷提高民用燃油的产量，使得航空燃油的产能下降，航空燃油与原油间的价差被拉大，航油价格出现了更大幅度的攀升，导致航空公司在燃油成本方面的支出陡增。

　　为此，美国的航空公司纷纷采取行动进行应对：提高机票价格、增收新的附加费，降低航班频率或者改用较小的机型，手法五花八门，但目的殊途同归。

涨价进行时

　　一般来说，航空公司可以抵消成本上升的办法有限。大多数航空公司都采用航油套期保值的方式以防止突然的价格上涨。此外，航空公司还可以选择更省油的机型，但这需要数十亿美元的投资和数年的时间。除此之外，航空公司只能将上升的成本转嫁到旅客身上。

　　今年以来，美国的航空公司已经开展了五次大面积的机票提价行动，覆盖了定期航班三分之二的航线范围。平均下来，一张往返机票的价格至少增加了10美元。与之相比，去年全年提价次数只有三次。

　　航空公司在不遗余力地促销高端座位的同时，也开始减少低端座位数量，同时在整体上提高机票的价格。今年1月，全美排名前50位机场最便宜的往返机票价格平均为367美元，相比去年同期333美元的平均票价高出了10%。过去3个月内，最便宜的机票价格每次上涨的幅度平均为5-12美元。

　　而对于头等舱和商务舱的高端乘客，以及最后时刻购买机票的那部分乘客，机票的涨幅则更让人吃惊。美国航空、美联航、大陆航空和合众国航空在2月份对头等舱和商务舱以及提前7天订票的乘客的机票价格提高了20-60美元。同时，达美航空也将高端舱位往返机票的价格提高了40-120美元。

　　本次涨价与以往不同的一个特点是，那些向来以低票价著称的低成本航空也破天荒地加入了这轮机票涨价的风潮中来。美国西南航空公司（Southwest Airlines Co.）就是最典型的一个代表。目前，西南航空已经数次上调了该公司的机票价格。

　　除了提高机票价格以外，一些航空公司也在附加收费方面采取了积极行动。美国航空最近提高了对超重超大行李的收费：对于75-100磅的行李附加收费由原来的每件100美元提高到175美元，而对于第三件托运行李的附加收费则从100美元提高到125美元。

　　无论是机票涨价，还是增收附加费，航空公司转嫁成本的措施都是建立在谨慎控制运力和市场需求回升的基础之上的。

　　到目前为止，商务旅客和休闲旅客的需求旺盛，航空公司的市场前景良好。虽然市场需求回升，可航空公司并没有增加多少新的运力，从而保证了较高的客座率。援引一位业内人士的说法，“航空公司现在涨价，是仗着客源需求量大”。根据美国航空运输协会的统计，今年1月客运收入同比增长10%，是航空公司收入连续第13个月实现增长。

　　还有一点值得关注，虽然机票价格正渐渐逼近2008年以来的最高水平，不过，相比美国整体的通货膨胀水平，航空旅行仍然显得很实惠。根据美国交通统计局的统计数据，在考虑通货膨胀因素以后，2010年第三季度的平均机票价格同比2000年降低了20%。

脆弱的复苏

　　虽然航空需求在复苏，但高涨的燃油价格对航空业的复苏产生了巨大的负面冲击，削弱了航空公司盈利的基础，有可能让航空公司最终还是无利可图，这让航空公司备感压力。

　　相信航空公司的管理层对过去的经历还记忆犹新，2008年，当纽约油价飙升到147美元每桶的时候，航空公司被迫停飞了数千架飞机以降低损失。如今高油价又卷土重来，再次威胁着行业的利润空间。

　　去年，美国排名前8位的航空公司实现总收入1220亿美元，利润40亿美元，利润率为3.3%。

　　过去，航油成本仅占航空公司运营总成本的10%，但在2010年这一比例已经超过了25%，2011年已经接近40%。航空公司对于燃油的依赖程度越来越高。

　　根据北美航空运输协会的预测，油价每增加1美元，国内航空公司每年将多支出4亿美元的成本。如果2011年平均航油价格为每加仑2.71美元，则2011年航空业税前利润为65亿美元，而2010年平均燃油价格为每加仑2.33美元，税前利润为41亿元美元。如果航油价格攀升至每加仑3.14美元，假定运力、机票和附加费等因素保持不变，那么整个行业只能实现盈亏平衡。

　　突然攀升的燃油价格增大了成本支出，并消耗掉可观的现金，从而给航空公司的资产负债表带来挑战。上一次航油与原油间价差急剧扩大的情况发生在2008年夏天，受新兴经济体需求激增的刺激，每桶航油与原油间的价差突破了30美元。吸取这一历史教训，目前，各大航空公司都具备了足够的现金流。但是预计相比上一次，这次将会有过之而无不及。

　　吸取了历史经验，航空公司对此作出了积极的应对。美国第二大航空公司达美航空表示，由于预期燃油支出增加，为保持正常的现金流，将该公司2011年的资本开支由原来预算的16亿美元下降到13亿美元，同时，达美航空加快了油耗大的旧飞机退役进度。

　　燃油套期保值作为航空公司规避航油风险的常规方式也遇到了挑战。主要原因在于，由于航空公司通常套期保值交易的对象是原油，而不是航油，而到目前为止，航空公司都无法确定当前攀升的航油价格将对自身的套期保值交易究竟会产生怎样的影响。就连近年来在油料套期保值方面获利颇丰的西南航空也对油价走势无法给出清晰的结论。对于航空公司而言，眼下唯一能做的就是密切监测油价变化，将所有可能的套期保值方案考虑在内，根据现实发展而随机应变。

消费者：最后的买单人？

　　最近，美国的航空公司正在集体抵制奥巴马政府提出的对乘客提高机票附加费来为机场建设进行融资的提议。2月14日发布的政府预算中规定，将把旅客机场设施使用收费从目前的每航段4.50美元提高到7美元，用来弥补政府减少的11亿美元的机场建设拨款的缺口。

　　达美航空指出，这一举措意味着一个四口之家将为此支付112美元的机票附加费，这可是一笔不小的支出，有可能让消费者在出行时要费一番心思权衡。

　　随着航空公司将不断增加的航油成本转嫁到消费者身上，航空旅行的价格不断上涨已然成为趋势，越来越高的机票价格和附加收费有可能彻底地改变航空旅行在乘客心中的固有印象，今后的航空旅行有可能将不再是一种方便快捷的大众运输方式，更更像是一个奢侈品。

　　独立航空分析师何罗博一针见血地指出，“乘坐飞机无疑会变得越来越昂贵，不断上涨的能源价格已经被转嫁到消费者身上了。对一些人来说，将更加不能负担乘坐飞机了。”

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油价高企国际航协下调今年盈利预期

　　由于中东政局动荡导致燃油价格高涨，3月2日，国际航空运输协会（IATA）公布最新的今年盈利预测，由去年12月份预测的91亿美元，下调至86亿美元，相比2010年行业的净利润151亿美元，下降了46%。

　　国际航协理事长兼首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼说：“中东政局动荡导致燃油价格上涨至每桶100美元，超出我们去年12月份所作的每桶84美元的预测。”

　　对于今年全年燃油价格，国际航协此次上调至每桶96美元。考虑燃油对冲的影响，这最终将导致航空业的燃油成本上涨100亿美元，总计高达1660亿美元。相较2010年，2011年的燃油价格将上涨20%。

　　尽管燃油价格持续上涨，但刺激航空业增长的积极因素仍然存在。乔瓦尼·比西尼亚尼同时指出，全球GDP今年预计增长3.1%（去年12月份的预期为2.6%），这将有利于航空运输业的继续增长。因此，国际航协上调客运需求增长预期至5.6%（此前为5.2%），货运增长预期为6.1%（此前为5.5%）。

　　从地区角度来看，差异明显。值得注意的是，亚太航空公司仍然是全球航空业盈利最高的区域，预计将达到37亿美元，利润率为4.6%。此前预计该地区在2011年将盈利46亿美元，与2010年76亿美元的盈利相比出现大幅下挫。

　　对此，国际航协表示，该地区继续保持强劲的经济增长，拉动盈利攀升。而对盈利下调的主要原因是该地区航空公司的燃油套期保值的比例相对较低，受油价高企拖累所致，燃油成本占整个运营成本的29%，而2010年为26%。

　　北美地区航空公司预计盈利32亿美元，与之前的预期持平，但低于2010年47亿美元的盈利。油价高企将削弱该地区航空公司2011年的盈利能力，但之前航空公司通过削减运力营造出了良好的收益环境。

　　欧洲地区航空公司预计盈利5亿美元，高于此前1亿美元的盈利预期，但仍低于2010年的盈利额，即14亿美元。盈利上调主要是基于该地区航空公司在2010年下半年的良好表现。虽然银行和政府的国内债务危机导致国内航空市场疲弱，但欧元贬值持续刺激出口业、外贸货运和远程商务旅行，因而拉高该地区的盈利预期。

　　中东地区航空公司预计盈利7亿美元，大幅高于此前预测的4亿美元盈利，但低于2010年11亿美元的盈利。该地区政局动荡，预计影响到埃及、突尼斯和利比亚地区近20％国际客运量。

　　拉美地区航空公司预计盈利3亿美元，远远低于2010年10亿美元的盈利，以及此前7亿美元的盈利预期。该地区强劲的经济增长和国际贸易推动客运和货运需求的增加，从而实现盈利。

　　非洲地区航空公司预期将达到收支平衡，这与去年12月份的预期相同，但低于该地区2010年1亿美元的盈利。

　　此外，国际航协还指出，不断增加的税负也将影响航空运输业，尤其是在一些对价格敏感的旅游度假市场。2010年，英国、德国和奥地利都额外征收航空公司票价的3%—5%作为税费。最近，冰岛、印度和南非也计划拿航空业开刀。

　　“人们对机票价格越来越敏感。油价高企导致航空业泥足深陷，利润本已很薄，还要承担额外税费，航空业将不堪重负，从而丧失推动经济增长的能力。”比西尼亚尼强调。（记者光琪凝）

　　新闻眼

生物燃料能成为救命稻草吗？

　　有时候，天堂和地狱只有一线之隔。

　　2010年，受益于世界经济复苏带动的航空运输需求的迅猛增长，全球航空运输业迎来发展历史上最好的光景，盈利额创新高，达到151亿美元。

　　但时隔两个月后，由于中东局势的不稳定，国际原油价格节节攀升，突破100美元/桶。毫无疑问，油价的飙升必将挤压全球航空业的盈利空间。而更令人感到忧虑的是，有分析人士指出，短期之内油价都不会有明显下跌的可能。

　　从2003年开始，燃油成本所占航企总运营成本比例不断上升，从14%一直上升到现在的40%，使之超过劳动力成本所占比例，成为航空公司最大的成本消耗。

　　由于中东政局动荡导致燃油价格飙升，3月2日，国际航协宣布，修改去年12月份对今年全球航空运输业财务情况的预测，下调今年航空业盈利预期至86亿美元，同去年盈利额相比，下降了46%。可以想见，如果国际油价继续上涨，对全球航空运输业将意味着什么！

　　面对“高烧不退”的油价，航空公司当然不会“坐以待毙”，而是采取了多种方式应对：削减运力提升客座率、抬高机票价格和燃油附加费、采用燃油套期保值、优化燃油消耗举措以提高燃油效率等。

　　从中短期而言，这些举措可以缓解航空公司的“燃眉之急”。但从长期发展而言，航空业亟须摆脱这种“受制于燃油价格”的局面，而发展生物燃料不失为摆脱这种困境的一条出路。

　　“鸡蛋不能都放在一个篮子里”，这个投资哲学我们都熟悉。同样的道理也适用于航空运输业的发展。

　　事实上，研究发展生物燃料是目前各国在应对国家能源战略多元化和解决全球气候变化问题的重要渠道，对未来能源结构调整将起到至关重要的作用，但是能否成功发展生物燃料并大规模使用，关键取决于各国通过政策、经济等手段，推动可再生的生物能源的商业化发展。

　　国际航协曾预计，生物燃料今年能够得到商业运营许可。但近日该组织理事长乔瓦尼·比西尼亚尼指出：“对生物燃料的商业运营缓慢发展表示关切。”

　　发展的真正阻力来自于技术制约和各国的认同，一方面传统的乙醇转行技术难，成本高，有碍推广发展。正如新美联航亚太区副总裁慕吉明所言，选择可替代的生物燃料对于航空公司来说很重要，但现在生物燃料还比较昂贵。除非其价格能够降下来，才会考虑大面积使用。

　　可以预见，随着生物燃料产量的提高，其价格势必会降低。国际能源机构（IEA）提出，新能源技术如果可以将生物燃料的生产能力提升1倍，那么，其单位成本可以下降10%-20%。

　　另一方面，各国对传统能源的保护，使新型能源很难短时间内得到他们的认同和支持。去年，石油燃料公司在航油炼油上的利润是137亿美元。巨大的利润使这些石油燃料公司不会轻易放弃既得利益。因此，在这种情况下，就更加需要政府发挥更加积极主动的作用，搭建财政和法律框架，支持生物燃料商业化。

　　或许，生物燃料商业化发展前路漫漫。但尽管如此，航空运输业仍然应该放手一试，因为考虑到航空业本身具有“脆弱”的特性，高昂的燃油价格不能再成为压倒行业的“最后一根稻草”。（光琪凝）