支线航空遭遇“极寒” 企业大面积亏损

支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出，但支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。

支线航空何时能够盈利？

“近年来，尽管有国家和地方政府的财政补贴与政策倾斜，但支线航空经营亏损的状况却没有明显改观。”一民营支线航空公司负责人近日告诉《中国企业报》记者，支线航空的发展似乎走进了一个怪圈，“一方面是巨大的市场增长潜力与政府的强力推动，另一方面则是企业大面积亏损。”

支线航空是航空运输体系的重要组成部分，被称作是航空网络的毛细血管和神经末梢，为干线航空汇集和疏散运量，是整个航空网络的基本支撑。

支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出，但支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。“干线航空挤不进去，做支线航空又赔本。”上述航空企业人士表示，不知道企业还能坚持多久。

补贴下的亏损

由于支线航线的运营效益较差，大的航空公司运营的积极性不高，而支线航空企业大多亏本支撑，造成干线与支线发展失衡。

为促进民航协调、均衡发展，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）制定出台了支线机场与支线航空补贴政策。

据悉，支线航空补贴针对航空公司运营客座率80%以下的省内航段或距离在600公里以内的跨省航段，补贴标准向中西部地区、老少边穷地区、红色旅游地区航线倾斜。

据了解，“十一五”期间，民航局共安排中小机场补贴与资金42亿元，获得补贴的机场超过140个，占全国机场总数的80%以上，其中中西部机场获得的补贴额超过总金额的70%；安排支线航空补贴与资金20亿元，70%-80%的补贴集中在西南、西北、新疆、东北地区。

政策激励下，全国支线航线数量增长了50%，支线旅客运输量增长了77%，支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点。

然而，这些补贴资金远远不足以弥补支线航空与支线机场的亏损缺口。以2011年的统计数据为例，137个旅客吞吐量200万人次以下的支线机场总计亏损20亿元，这与国家平均每年8亿元的补贴额相差仍然不小。

客流少、航油成本上涨、航班航线稀少、配套设施滞后、高铁的竞争等造成支线航空普遍面临经营困境。

民航局公布的数据显示，2011年底，民航全行业仅有支线飞机158架，占总机队规模的9%，远低于美国30%的比例。许多支线机场航班频次很低，平均每天只有3个至5个班次，有的甚至只有1个至2个班次。