国际强制减排越来越近，中国已经准备好了吗 民航新闻 民航资源网

　　面对欧盟航空排放交易法令的实施，中国航空业以国内自主减排交易策略，应对欧盟的航空业强制减排机制，将自愿减排交易与强制减排机制有机地结合起来，是一项明智之举。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　深圳碳中和独立提出的中国航空业自愿减排交易（建议）方案和与欧盟航空排放交易体系对接的建议，还需要广泛求教于航空业经营的决策者、相关领域的专家学者和政府管理决策者，以便共同加以完善，应对欧盟航空排放交易指令对中国航空业的冲击。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　对中国航空业自愿减排交易方案的建议民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　1.建立航空业排放权总量控制制度。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　《京都议定书》按照“共同但有区别责任原则”确定了附件Ⅰ类国家的强制减排义务。欧盟为履行国际法义务，制定了排放权总量控制制度和配额交易制度，中国政府在德班会议宣布2020年后愿意有条件接受强制减排协议，国家《“十二五”控制温室气体排放工作方案》明确提出建立碳排放总量控制制度。国家通过国内立法和参加国际强制减排协议，逐步建立温室气体排放的总量控制制度和强制减排制度，这是中国排放权交易制度的法律和制度基础。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　国家建立温室气体排放总量控制制度和强制减排制度，需要综合考虑国民经济所处的发展阶段和地区、部门、行业发展的客观要求与转变经济发展方式、调整经济结构，控制排放总量之间的平衡，因此，总量控制制度和强制减排制度的建立，必然是一个漫长的过程。因此，中国完善、有效的温室气体排放总量控制制度和强制减排制度要到2020年后才能够真正建立起来。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　中国的排放权交易试点，急需要研究探索部门、行业的总量控制机制。这方面，中国航空业具有独特的优势条件和客观的需求。控制温室气体排放，必须条块结合，纵横联合，任何一个方面都不可偏废和遗漏，否则，总量控制制度将难以建立，即使建立了，也难以真正做到客观公正，科学合理，难以符合温室气体排放控制的实际需要。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　中国航空业排放的总量控制制度，可以分阶段、有步骤地逐步建立起来。第一步可以借鉴欧盟航空排放配额制度的经验，建立中国自主的航空业排放配额机制：中国政府通过与欧盟的双边协议，有条件地对等承认和引进欧盟的航空排放配额交易机制，第一阶段可以采用历史排放法测定排放总量；第二步可根据中国航空业发展规划和航空企业发展的实际及航空减排技术进步的进展情况，探索研究中国航空业排放的基准线，将历史排放和基准线排放结合起来，建立中国航空业科学的总量控制制度。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　2.中国航空业排放权自主交易机制设计。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　“十二五”期间，按照国家《“十二五”控制温室气体排放工作方案》，自愿减排交易机制将建立、健全并逐步完善，这是航空业排放权自主交易机制设计所依据的基础之一。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　深圳碳中和中国航空业排放权自主交易机制设计的核心，是解决自愿减排交易机制的激励机制和强制机制。缺乏完善有效的激励机制及强制机制，是自愿减排交易机制不能够有效运行的根本原因。目前，自愿减排交易机制对自愿减排的激励主要限于道德、舆论、品牌推广、声誉和履行社会责任预期与心理安慰等有限的激励，缺乏真正有效、充分的利益激励机制及必要的约束与强制。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　深圳碳中和中国航空业排放权自主交易机制设计，通过建立“碳资产负债表”、“环境效益流量表”和“企业（公民）社会责任与权益账户”等排放权资产、负债和损益的确认、计量、报告及审计体系，对自愿减排交易主体自愿减排交易的利益进行记录、计量、确认、核算、报告，实现公正、公开、公平、公认、自主、充分，并与总量控制挂钩，形成强制的约束力。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　国际强制减排离中国已经越来越近，中国必须做好应对准备。面临着国内立法和国际规则强制减排的双重压力，必须提前做好应对准备。面对欧盟航空排放交易法令的实施，中国航空业以国内自主减排交易策略，应对欧盟的航空业强制减排机制，将自愿减排交易与强制减排机制有机地结合起来，是一项明智之举，不仅可以大幅度节约强制减排的成本，也有利于提升中国航空业应对气候变化，控制温室气体排放的能力和增强中国航空业“走出去”的综合竞争力。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　与欧盟排放交易体系的对等与对接民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　中国作为《京都议定书》缔约国中的发展中国家，目前不属于强制减排的国家，不具有国际法上的强制减排义务。按照中国政府在哥本哈根和德班气候会议的承诺，2020年前把单位GDP碳排放在2005年的基础上减少40％~45％，2020年以后有条件地接受强制减排协议，中国将承担与自身发展阶段和水平相适应的责任及义务。中国提出“十二五”时期单位GDP二氧化碳排放量下降17%，这一目标侧重于碳强度，并没有对总量制定目标。因此，排放权交易短期内还难以在全国或所有行业推广，必须待7省市或特定行业（比如航空业）试点成熟后逐步推开。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　2020年以前，中国政府和企业的减排行动，在国际法上属于自愿减排的性质，中国政府积极鼓励企业自愿减排，并通过国家政策引导和国内立法约束，要求各级政府和企业积极调整经济结构，转变发展方式，承担与中国自身发展阶段和水平相适应的节能减排责任及义务，为2020年以后有条件地接受强制减排协议，从自愿减排过渡到强制减排，做好充分的准备。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　从国际法和国内法协调的角度讲，欧盟不能滥用国际法的属地管辖原则，将其航空排放交易体系强加给中国航空业。但是，欧盟委员会可以依据其《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17条的规定，与中国政府进行谈判，寻求欧盟排放交易体系与中国政府自愿减排政策和中国排放权交易体系的对接，通过双边协议或多边框架，协调和解决欧盟委员会在实施其《DIRECTIVE 2008/101/EC》过程中所遇到的属地管辖权与属人管辖权的法律冲突问题。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　从技术的角度讲，目前，国际上排放交易的主要模式有“澳大利亚模式”、“欧盟模式”、“日本模式”等多种模式，不只欧盟一种模式。这些模式各有优劣，中国7个试点省市将充分借鉴这几种模式的优点，探索适合中国国情的排放交易模式。如流行的碳排放测定方法有两种：一种是历史排放法，另一种是基准线法。历史排放法是看企业过去几年累计排放总量的平均值，而基准线法则看整个行业的同类排放。北京环境交易所已经探索出将两种测量方法结合起来的测量方法，对同一产业已经建成的项目用历史排放法来测量，而对在建的或将建的项目用基准线法测量，有效地解决了历史数据和未来发展要求不协调、不一致的矛盾，这比欧盟模式采用历史排放单一方法，更加科学合理和公平公正，也更符合中国作为发展中国家排放权交易实际操作的需要。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　欧盟委员会必须与中国政府进行谈判，达成双边协议，有效地解决其航空排放交易指令的属人、属地管辖权法律冲突，将其强制减排交易体系与中国的航空排放自愿交易体系从法律和技术等层面进行对接，使中国航空公司通过实施自愿减排行动所获得的在中国排放权交易体系（试点）的减排信用，能够对换欧盟排放交易体系的减排配额。只有在欧盟的航空排放交易体系与中国的排放交易体系实现对接和对等的条件下，欧盟的航空排放交易体系才能对等地适用于中国飞欧盟的航空公司。民航运输 中国民航 航空公司 机场

　　（本文作者系深圳碳中和生物燃气股份有限公司总经理）民航运输 中国民航 航空公司 机场

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