七成机场亏损的表象下是重复建设与盲目投资

　　北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海浦东国际机场等8大民用机场的2011年客运都超过了2000万人。但是中国还有7成以上的机场入不敷出。但是令人奇怪的是中国各级地方政府还是以能上机场项目为荣，纷纷跑到民航总局上项目。

　　成都双流国际机场2011年全年完成旅客吞吐量2907.40万人次，较去年增长12.7%，旅客吞吐量超深圳机场82.85万人次。

　　和双流机场等大型机场不同，中国有135座支线机场去年却呈现入不敷出的局面。以四川的泸州蓝田机场、广元盘龙机场、绵阳南郊机场为例，客货运量远未达到设计要求，机场设施大量闲置、投资还借款付息压力大，成为地方财政的累赘和影响机场持续发展的原因。

　　自从2009年四万亿政策出台后，地方政府对大型公共设施项目有着高度的热情，尤其对机场、高铁、地铁等项目十分厚爱。因为这些项目投资强度要大、影响力广、容易出政绩。政府是排着队到民航总局要项目。

　　修建机场还可以改善当地的投资环境，可以吸引企业落户投资，以南通市为例，每年政府补贴3500万元给南通兴东机场，却可以给地方带来35亿的财政收入。

　　机场的必要建设除了在边境、民族地区有重大的战略意义外，是否有必要象发达国家一样在每个中等城市都修建机场？笔者认为未必如此，因为一个地区如果经济没有发展到一定程度上，是没有足够的客货运量的，也没法支撑机场的日常运作。这样的机场迟早成为荒草凄凄的“养鸡场”。

　　另外在相邻城市过近的情况下，是没有必要重复修建机场的，造成极大的浪费，同时也造成民航票价的恶性竞争。这也是一些支线机场被迅速边缘化的原因。

　　盲目的投资，尤其投入哪些产值和回报率很低的项目，已经造成严重的内耗。以高铁项目最为祸患。有专业人士称，尤其在500KM以内，高铁对民航的冲击达到50%，500公里到800公里，高铁对民航冲击达到30%以上。

　　以武汉到广州为例，这段路程的造价为3600亿元，足可以修建1200个民用机场，而高铁的回报时间为126年，在修建前每日航班有36架次，现在仅有四架次。严重削弱了民航的生存空间，稀释了大量的客货源。

　　不过中国有句老话，要想富先修路。机场就是路，虽然亏损，但投建机场这笔账，显然不是用单个项目能算得清楚的。

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