美国航空申请破产保护能否让“巨人”重生？

　　图：美航前任CEO杰拉德·阿尔佩。

　　11月29日，美国航空公司（American Airlines, Inc.）母公司AMR集团根据《美国破产法》第11章申请破产重组保护。美航方面称，此举是为了减少成本和债务，从而提高自身竞争力。然而，股民对此并不买账。就在美航宣布申请破产保护当天，AMR集团的股价大跌85%，其股票成交量创下有史以来的最高水平。那么，究竟美航申请破产保护的原因是什么？又会产生什么样的影响呢？

意料之外，情理之中

　　“我们觉得很意外，为什么AMR集团会在这个时候突然宣布申请破产保护。”美航一位员工在位于达拉斯的美国航空总部这样告诉本报记者。其实，对美航破产重组深感意外的，远不只美航员工，因为多年来，AMR集团一直以公司在面对各种危机时均成功避免破产重组为荣，而且AMR集团原董事长兼首席执行官杰拉德·阿尔佩对破产重组一直持反对意见。

　　直到今年10月3日，由于一批飞行员提前退休，美航一次性支付大笔养老金，造成AMR集团股价大跌41%。阿尔佩在10月9日的一次电话会议上，才首次承认了破产保护的裨益。他说：“虽然破产保护不是我们的目标，也不是优先考虑的方案，但是我们已经意识到美国同行在完成重组以后都降低了劳动力成本。”

　　据知情人士透露，AMR集团董事会开始考虑破产申请已经有一段时间了，但真正开始准备是在11月中旬。当时，AMR集团的飞行员工会拒绝了公司提出的新的劳工合同。当公司董事会推进重组计划时，阿尔佩并未对董事会提出反对意见，也没有阻止其他人对集团的财政状况进行评估。但在公司宣布申请破产保护之际，他选择了辞职，并由AMR集团总裁托马斯·霍顿来接任他的职务。

　　意外之余，AMR集团的举措也在情理之中。有数据显示，该公司近年的业绩一直深陷亏损的“泥潭”。其第三季度净亏损1.62亿美元，过去16个季度中有14个季度均蒙受了亏损。AMR集团表示，从2001年开始，公司损失已经超过100亿美元，申请破产保护能够帮助公司削减成本，提高市场竞争力。

　　与此同时，AMR集团表示，其每年包括养老金在内的劳动力成本比其他同行高出8亿美元。根据调研公司信贷视野（CreditSights）的数据，美航可用客座公里的劳动力成本为4.1美分，相比之下，美国联合大陆控股有限公司为3.4美分，达美航空为3.3美分。

　　除了高昂的劳工成本外，AMR集团由于机队老化，燃油效率低，以及经常性的维护工作也给广大旅客带来了不便，从而导致其市场份额不断降低，运营成本却在不断增加。据英国巴克莱银行统计，美航在国际航线上的单位收益已经从2001年底的110%下降到2011年的不足80%。此外，公司董事会成员认为燃油成本可能会高居不下，美国的经济形势也可能不容乐观。考虑到这些因素的综合作用，AMR集团选择了破产。

保守的举措，新生的机会

　　据了解，AMR集团如果继续运营，大约需要24亿美元的现金。而根据美国航空公司提供的资料，AMR集团目前持有41亿美元现金，因此在这个时间就申请破产保护，令不少业内评论员大跌眼镜。

　　对此，该公司律师汤姆·罗伯特认为，现金流状况对一家航空公司应该何时申请破产保护至关重要。“现金流是成功实现重组的关键。问题是，我们等待得越久，我们成功实现重组的能力越可能受到不利影响。”

　　由于无法达成新的劳工协议，加上经济疲软，该公司不是选择继续“烧钱”、而是及时调整策略，在保持公司继续运营的同时实现公司重组。

　　与近年来寻求破产保护的其他多数航空公司不同，AMR集团在申请破产保护时并没有提出一个受到债权人广泛支持的重组方案，而是必须在破产进程中制定其重组计划。美国航空资讯部副总裁贝直欧佛告诉记者，美航在重组期间将继续正常的航班运营，在策略方面也将与此前保持一致，如扩张航线网络、增加技术投资等。他说，目前还无法预测公司破产保护的具体进程，但一般需要15个月。

　　破产重组对航空公司来说或许不是一件坏事。在2005年和2002年，通过破产重组，达美航空与美国联合航空先后摆脱运营的困境。当两家公司走出破产保护后，前者在2008年与美国西北航空合并，后者在2010年与美国大陆航空合并。合并之后，它们2010年的客运量分别位居全球第二和第一，而且它们今年第三季度都获得了更高的收入（未扣除利息、税项、折旧和摊销成本），甚至超过了AMR集团在过去4个季度的收入总和。

　　美航的这一举动可能会引发美国航空业内新的合并浪潮。贝直欧佛表示，在重组过程中，美航并不排除合并的可能性。考虑到今年10月，合众国航空公司一度向美航抛来“橄榄枝”，纽约美心集团（Maxim Group）分析师雷·奈德认为，合众国航空可能会有合并意向。然而，任何合并都不是易事，要解决整合的问题，安抚员工，甚至可能还会有反垄断行动的困扰。

　　当被问及美航在今年7月向空客公司和波音公司订购的合计460架飞机订单是否会发生变更时，美国航空企业策划总经理瑞杰告诉记者，公司不会变更这些订单，而且交付日期也不会改变。目前，美航的主线机队平均机龄为14.8年。在2016年前完成其中230架窄体客机的交付之后，美航将打造出一支年轻的机队，其主线机队平均机龄将降至5.3年。

　　据美国媒体报道，如果进展顺利，AMR集团应该会削减部分不能盈利的航线，减少支付大笔退休金，并重新协商部分飞机租赁协议。届时，一家经过“瘦身”并拥有全球知名品牌的航空公司，将继续运营跨大西洋和拉丁美洲的航线。

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美国航空的“宿命”

　　该来的总是要来。美国航空一直都喜欢将自己标榜为“与众不同的航空公司”，它的确如此。

　　追溯以往，美国航空的确以“创新”而在业界闻名：它是第一家引进了一站式自动办票机的航空公司，第一家用磁电管储存器来跟踪客机上的可用座位的航空公司，第一家发明常旅客服务项目的航空公司，第一家引用超级折扣价（Super Saver fare）来填充航班上空座位的航空公司。众多的“第一”不胜枚举。

　　但在最关键的一件事上它却“落伍”了。在它意识到自身的经营战略和发展模式是失败的并且是不可持续的时候，已经比它的竞争对手晚了好几年。

　　过去10年，当美国的其他航空公司利用破产重组削减成本时，美国航空却竭力避免进入“破产保护”，坚持以高昂的人力成本和老旧的机队“挣扎求生”；当其他的航空公司积极寻找合并重组伙伴，实现协同效应时，美国航空却不为所动，固守“不合并”的政策。

　　于是，现在的结局就是美国航空面临财政困境，资不抵债，因而该公司不得不选择其过去一直避免的“宿命”——申请破产重组；而与之形成对比的是，其美国国内主要的两大竞争对手——达美和美国联合航空则通过破产重组和并购，节省了成本和增加了收入，并且扩大后的航线网络都超过美国航空，这吸引了相当多的商务客流，提高了这两家公司的收益。

　　美国航空的高层在上周宣布申请破产重组之时，将公司现在归结为“经济不景气”，认为是“全球经济不确定性的增加造成的收入不稳定、起伏不定并高涨的油价和巨大的竞争压力”所致。

　　无可否认，这些因素当然都是原因。不只是美国航空，世界上其他的航空公司，例如汉莎航空和澳洲航空，都因为恶劣的天气、劳资关系不稳定和疲软的经济形势发布了今年的盈利预警。

　　但一个值得注意的现实是，作为曾经的行业领袖，近年来美国航空已经落后于达美航空和美国联合航空了。过去10年，该公司亏损额超过100亿美元，而达美和美联航却在逐渐恢复盈利及通过并购重组扩大规模。因此对于美国航空来说，最根本的原因其实还是其成本结构居高不下，这主要是由于其一直避免申请破产重组所致的。

　　21世纪初，尤其是震惊全球的“9 ·11”事件后，美国航空业一片萧条。美国航空在国内的竞争对手通过破产重组，同工会达成减薪协议，极大地削减了劳动力成本；而美国航空因为没有效仿，承担了比其竞争对手多出8亿美元的劳动力成本。尽管它也一直尝试同工会进行沟通，但成效不大，单是同飞行员工会的合同谈判就拖了5年。

　　“当其他航空公司都在挥舞‘大棒’的时候，美国航空却在用‘胡萝卜’，因此它失败了。” 航空分析师皮勒斯基指出。

　　其实一切冥冥之中已有安排，申请破产重组是美国航空无法逃脱的“宿命”。

　　但从另外一个方面来看，美国航空现在申请破产重组未尝不是件好事。从长期来看，美国航空运输业还是运力过剩。美国航空因为进行破产重组，必然会削减机队和部分航线，这对缓解行业运力过剩有好处。对于达美和新美联航来说，美航的破产重组有助于这两家公司提高客座率和票价，获得更多的竞争优势。

　　而对美航自身而言，通过破产重组，也能够促使其重新成为更加灵活和规模更小的航空公司。有分析人士指出，这或将能给美航同合众国航空合并“铺平道路”，因为美航需要一个伙伴扩大规模和减少成本，以提高其竞争力。

　　正如合众国航空首席执行官道格·帕克今年4月份所言“现在美国航空业只剩下一场合并交易未完成”。但他的话能否成为现实？时间自然有定论……（光琪凝）

结束8年鏖战 阿尔佩挥别美航

　　在8年担任美国航空首席执行官的职业生涯里，杰拉德·阿尔佩一直反复强调一件事，那就是绝不会让公司走破产保护这条路。

　　于是当美国航空的母公司AMR集团明确表示需要申请破产保护的时候，阿尔佩的决定就是辞职，以此来表明其对公司此举的态度。

　　1982年，阿尔佩以金融分析师的身份加入美国航空。2002年4月，杰拉德·阿尔佩当选为美国航空的总裁和首席执行官。2003年4月，阿尔佩成为首席执政官兼美国航空的母公司AMR总裁。2004年5月阿尔佩当选为AMR公司和美国航空的主席。可以说阿尔佩的上任是临危受命，当时，“9·11”恐怖袭击事件的阴影使整个航空业都很不景气，而廉航的飞速发展无疑对老牌航空公司构成了一定的威胁，美航正处于破产的边缘。

　　从2002年起，美国联合航空公司便开启了老牌航空公司申请破产保护的先河。这些申请破产保护的航空公司通过此举削减了成本，并先后寻找到合并对象，极大增强了市场竞争力，但是申请破产保护也意味着可能会损害员工的退休金和其他福利。

　　上任后的阿尔佩反复强调美国航空完全可以依靠自己重振雄风，不用考虑诉诸破产重组。过去8年，他的每一个动作都是围绕着这个理念——不用破产保护，老牌的航空公司仍旧能扭亏为盈，再现辉煌而进行的。

　　他一方面同工会谈判，削减了9300个职位，同时通过降低工资和其他福利支出，每年减少劳动力成本18亿美元；另一方面，他挤压了与公司有业务往来的其他公司的利润空间，如此一来，每年公司又可降低2亿美元的支出。虽然在他的努力下，在2001年~2005年期间，美航没有像别的老牌航空公司那样走上破产重组的道路，但其经营成本仍然远高于自己的竞争对手，而重组后的那些航空公司通过优势互补，对美航的生存更是构成了严峻的挑战。

　　2006年5月，阿尔佩已经看到了前路的艰险，在同贝尔斯登投资银行的分析师们开会的时候，他提及美国联合航空公司、美国西北航空公司、达美航空公司和美国合众国航空公司申请破产保护以降低成本的做法是错误的。但他同时承认美航的成本要高于竞争对手，甚至削减一美元的成本对公司来说都是一件难事。

　　然而近期，AMR的处境越来越艰难，全球经济形势的不明朗，燃料价格一路高涨与标准普尔将美航本已处于很低的信用评级又下调了一级，所有因素综合在一起，让公司高层终于坐不住了。在针对第三季度亏损达1.62亿美元问题的会议上，阿尔佩表示在激烈的市场竞争面前，公司需要解决一个关键的“结构性”问题，即缺乏建立新型的劳动关系。AMR与飞行员工会随后进行了持续数周的谈判，但未能达成和解。为此董事会认定了申请破产保护对解决公司财政困境的必要性，显然阿尔佩最后的希望也最终破灭。

　　离别在即，阿尔佩在写给全体雇员的信中这样写道：“在过去10年间，我们竭尽全力避免出现今天的这个结果，这是人所共知的事情。我尊重董事会选择的这条道路。”很明显，申请破产保护绝不是他的首选方案，这也是为什么面对公司董事会和霍顿的请求，他仍然要执意离开的原因。（董晨晨）