我国通用航市场需求增长　全面起飞尚需扶持

　　去年，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空开放和通用航空成为一时的热门话题，在民航业、航空工业界引起了强烈的反响。反应灵敏的资本市场也嗅到了通用航空的巨大商机，私人飞机拥有者及民间航空爱好者在望天兴叹中似乎收到了通用航空全面起飞的信号。

　　我国通用航空从无到有，走过了近60年的发展历程，为国民经济和社会发展做出了贡献。但我国通用航空的发展道路并不平坦，特别是在市场经济条件下，通用航空的发展与国民经济的发展很不协调，与运输航空相比，发展速度比较缓慢，整体规模不大，发展水平不高，服务能力不足。

　　通用航空的发展可刺激整个航空产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。随着国民经济的快速发展和社会的不断进步，人们的生活水平不断提高，使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、个人娱乐、培训飞行的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。通用航空机型小，对起降条件要求不高，因此在抢险救灾、应急救援、环境保护、人工降水、农林业航空服务等社会公共服务领域都能发挥其他生产工具无法替代的作用。

通用航空的发展现状

　　根据美国通用航空制造者协会（GAMA）统计，至2008年底，美国通用航空飞机总数为23万多架，占全球通用航空飞机总数的近70%；飞行总量将近2800万小时，通用航空飞机机场和直升机起降场近18000个，飞行员超过50万人。加拿大约有3.1万架通用航空飞机。“金砖四国”中的俄罗斯和巴西拥有的通用航空飞机数量也都超过了1万架。如果把通用航空作业划分为航空作业飞行、教学训练和公务飞行三大类，那么，从世界通航整体来看，航空作业飞行约占通用航空飞行总量的20%，教学训练飞行约占22%，公务飞行占50%以上。而截至2010年底，我国注册的通用航空企业仅111家，通用航空器共1010架。

　　通过对比得出的结论是，我国通用航空的现状是通航企业不多，机队规模不大；发展速度缓慢，发展水平不高；作业项目单一，服务能力不足。

通用航空的发展困境

　　与快速发展的公共运输航空相比，我国通用航空的发展相对滞后，发展速度很不协调。造成通用航空发展滞后的原因很多，主要表现在以下几个方面：

　　（一）通用航空发展的政策环境偏紧。我国目前的空域管制政策、较高的通用飞机进口赋税等都在一定程度上制约或影响着通用航空的发展。政策不对路，就解放不了生产力。低空空域管制，捆住了通用航空的手脚，制约了通用航空的灵活、快捷、高效，使其丧失了许多市场机会。这是很多通用航空企业办不大、不易“飞”起来的一个重要原因。

　　（二）针对通用航空的行业政策法规程序还不完善。建立严格的法规和标准体系来管理通用航空，是通用航空健康有序、科学发展的必要保障。目前，民航行业法规中有关运输航空的安全管理、运行审定、维修管理、机场建设、机场收费、事故调查等法规和程序已比较健全且与国际接轨，但相应的通用航空法规程序还不够健全，存在着针对性不强的问题，在通用航空管理中往往会出现标准不清或标准过高的情况，影响了通用航空公司运行的顺畅性。另外，由于对通用航空的定义与ICAO（国际民航组织）的定义有一定差别，因此导致了对通用航空服务领域界定的范围过窄。

　　（三）没有配套的优惠、扶持政策，企业负担较重，发展后劲不足。现在的通用航空农林作业服务主要依靠几家国有骨干通用航空公司来提供，农林作业时间比重占其全部作业时间的一半以上。由于作业半径大，作业点分散，加之没有建立和形成通用航空作业系统性保障环境，作业难度大，服务成本高。另外，随着飞机、航材、航油和运输等价格成本的不断上涨，作业成本也随之不断增加。国内骨干通航公司的Y5飞机作业成本已从2004年的3500元/小时上涨到2008年的5200元/小时，而作业收费价格受计划经济价格体系影响根深蒂固，很难提价，往往是社会效益好于经济效益。通航企业经营入不敷出，机型老旧，效率低下，机队更新跟不上，人员培训跟不上，管理水平跟不上，安全得不到保证，影响持续发展。

　　（四）进口飞机贵，国产飞机机型少，运行的机型老旧、单一，满足不了市场需求。在购买国外通用飞机时，其进口税加上增值税高达23%，远远高于干线飞机7%的进口税率；而国产的通用飞机型号少、使用范围小，不能完全满足通用航空广阔的业务需求。另外，直升机数量还远远不够，仅东北护林每年就有30%的缺口。

　　（五）通用航空发展的基础不牢固，影响通用航空的持续发展。由于作业环境相对较差，劳动强度相对较大，福利待遇较低，无法与运输航空相比，因而近年来通用航空企业的飞行、机务等航空专业人员流失严重，一些通航企业更是陷入有钱买飞机、没人飞飞机的尴尬局面。

通用航空的发展潜力与机遇

　　根据测算，我国通用航空产业发展起来后，可以带动GDP增长5~8个百分点。目前，我国通用航空涉及的领域主要集中在需要财政支持的农林牧业，在飞行培训和工业飞行方面也有了一定的突破，但在私人飞行、公务飞行、空中游览、体验飞行等通用航空消费类市场上还有很大发展空间，在公共服务领域和应急救援方面涉足不深，下游不旺，上游不火，与航空制造业相关的产业发展也不够强。有差距，就有发展的空间和潜力。

　　据预测，随着低空空域政策的出台和逐步实施，“十二五”期间，通用航空飞机的数量将会以每年1000~1500架的速度增加。作为我国今后经济发展的新兴支柱产业，通用航空产业将会在转变经济发展方式、优化产业结构、推动产业升级和拉动内需等方面发挥重要的作用。

　　民航局于2009年底出台了《关于加快通用航空发展的措施》，制定了包括通用航空规划、资金扶持、市场准入、价格管理、人才培养、推进试点等15个方面的具体措施，从行业政府层面，积极推进通用航空快速发展。此外，民航局还先后确立了东北地区通用航空政策试点、内蒙古通勤航空试点、新疆通勤航空与飞行员培训试点、江苏通用航空应急救援试点等项目。在2010年4月民航局下发的地区管理局“三定”方案中，明确了在各地区管理局设立单独的通用航空管理职能部门，以重视和加强对通用航空的管理。行业管理部门鼓励、支持和推动通用航空发展的态度不言而喻。

对通用航空发展的建议

　　十七届五中全会把加快转变经济发展方式作为“十二五”时期发展的主线，优化产业结构和推动产业升级战略为通用航空发展提供了难得的历史机遇。通用航空想要趁势“起飞”，要靠政府、行业的共同努力，为通用航空创造适度宽松的发展环境。

　　（一）提高对通用航空的认识，大力扶持通用航空产业的发展。通用航空的良性发展可以带动航空制造业的发展，可以促进和补充公共航空运输的发展。通用航空产业链条涵盖了通用航空的飞机设计、制造、运营、维修、机场建设、代理服务以及金融、保险服务、培训等环节。大力发展通用航空，需要大量的飞机，这将极大地促进我国飞机制造水平的提高，进而带动诸如新材料、电子、通信、能源、精密制造等一系列相关高新技术产业的发展。

　　（二）完善通用航空的规章体系。首先，应按照国际民航组织对通用航空的定义，统一和规范我们对通用航空的定义。其次，在制定通用航空规章时应与运输航空有所区别，制定通用航空飞行、维修、培训、运行、机场、监察、事故调查等专业规章和标准，提高针对性和可操作性，促进通用航空安全有序发展。

　　（三）支持通用航空保障体系的建设。通用航空飞行活动具有点多、保障需求多的特点，发展通用航空要规划和建设功能齐全、高效顺畅的通用航空保障体系。为加快通用航空的发展，应出台相关政策，支持建立类似于美国飞行服务站（FSS）的航行保障体系，为飞行者提供包括气象服务、飞行计划和飞行支援等服务。积极推进新航行技术在通用航空领域的应用，加快ADS-B的建设步伐，推广ADS-B的营运。

　　（四）加大对通用航空机场的建设和投入。应从长远甚至战略角度规划我国通用航空机场布局，使之成为基础设施的重要组成部分。通用航空机场作为公共服务项目，可纳入全国机场建设布局和规划中，使之能够与枢纽机场、支线机场、通勤机场相互依托、相互补充，形成布局合理、功能有别的机场体系。

　　（五）完善扶持通用航空发展的政策。对于从事农林牧业作业的、社会效益显著的、带有社会公益性质的通用航空项目，给予政策优惠补贴。调整或减免购租国外农用通用航空器的进口环节税，切实减轻企业经营负担。设立农业航空补贴项目，将农用飞机购置、油料保障纳入农机补贴、综合生产资料直补范围内，在国家财政预算体系中加大对农、林等社会公共服务项目的资金投入力度，提升通用航空作业服务能力。

　　（六）积极引导，合理布局，催生通用航空骨干企业。我国现有通用航空公司数量多、规模小，普遍存在管理水平不高、服务保障能力不强的问题。引导并支持通用航空企业实施联合、并购、重组，通过资源优化配置，实现在不同的区域、不同的领域做大做强。大力支持有条件的航空企业在做好传统项目的基础上，积极开拓通用航空消费市场。

　　通用航空产业商机无限，发展通用航空意义重大。推进通用航空健康快速发展是落实科学发展观的必然要求，是转变经济发展方式的现实需要，是民航强国战略的重要组成部分。开放低空空域的政策为通用航空发展带来了活力，行业政府的大力扶持为通用航空发展提供了动力。有了动力和活力，通用航空必将越飞越好。

　　（作者系民航新疆管理局副局长）