非洲空运潜力深厚　外国航空公司占市场主导

　　图：非洲2009/2010年航空货运总量及变化（万吨）

　　非洲空运市场近年表现愈见火爆，货量增长既迅且猛，去年全非洲进出口总货量破纪录达127万吨。有评论将这现象归功于非洲部分国家经贸与民生的改善；也有意见认为是由于欧美地区近年经济陷于困境，贸易下降，资金转向非洲市场。第一届非洲航空货运会议就在这大背景下举行，来自全球空运业界的精英次今年初聚集在肯尼亚首都内罗比，从不同角度探讨非洲货运发展。经过与会者广泛讨论，达成两点共识：一是憧憬非洲空运货量将保持每年8%增长；二是希望借发展非洲市场对航运消费品需求，来解决目前全球运力过剩的问题。

　　非洲货运及物流联盟（ACLA）主席君士汀在会议中总结2009年以来非洲空运市场的成绩，评价“具鼓励性”。他说：“2010年非洲空运货量每季都有近5%增长。我不能说这是最快速的增长，但至少这市场正在步向新的一页。”君士汀在会议上提出非洲空运市场原动力的本质，是“由欧洲带动非洲市场的主张”，建议欧洲航空公司将过剩的运力转移到非洲货运市场上。

　　这一主张亦得到瑞士泛亚班拿全球货运业务总监禄特认同。禄特说：“去年欧洲的经济情况乌云盖顶，迫使多家航空公司撤出非洲市场。时值南非举办世界杯，大大促进货物数量上升。这些事件为非洲空运公司提供了充分的增长动力，在某几条特定航线中得到不错的收成。”他认为从非洲撤退不如开拓非洲，至少这样可以分散投资风险。

　　去年底，多家非洲空运公司公布的业绩，都证明非洲空运市场发展潜力极高。例如内罗比星际航空公司2010货量急升35%。发达国家愁云惨雾的经济表现，并未见诸于非洲的空运市场。与其在正萎缩的欧洲市场等待时机，往非洲发展或者是一个较为进取的策略。

外国航空公司瓜分得益

　　发展非洲空运市场的航空公司不乏欧洲航空企业，而它们在非洲的营运增长率比其它市场都要高，货运上升并不仅仅出现在非洲本地的航空公司中。事实上，由于非洲国家的发展较为落后，本土航空公司并没有太大的本土优势。欧洲航空公司的例子说明，外国企业从正在成长的市场上得益，反而起主导作用。

　　英国维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.）去年出口非洲的货量有36%增幅。德国汉莎空运每周有18班A340型飞机往返尼日利亚拉各斯和首都阿布贾的航班，是这条航线最大的承运商。该公司去年入口非洲的货物收入录得40%增长，而从非洲出口所得的利润有超过30%升幅。它在南非的货运量亦有大幅度上升。汉莎航空通讯董事候佩说：“南非是个非常成功的市场。2010年从南非送往德国的货量上升41%。”

　　比利时的布鲁塞尔航空公司（Brussels Airlines）更是一个成功的例子，货运总监赫尔曼在会议上表示：“我们非常幸运！往返非洲的航线都能保持盈利。在金融海啸期间，对我们的需求仍然比我们可提供的总运力还要多，所以我们没有受到太大影响。在来回非洲的蒙罗维亚、弗里敦、布琼布拉、基加利和罗安达等地的新航线都有极高的需求，而且正在持续增长。”

　　星际航空行政总裁迦帝亚在非洲航空货运会议上强调，除了埃塞俄比亚航空公司外，其它东非的本地航空公司都没有什么影响力。他在会议上提醒非洲承运商，目前非洲空运公司的运力不足以应付承运订单，敦促他们要尽快增加运力，抢占市场，不要落后于外国公司。

　　肯尼亚航空公司（Kenya Airways）行政总裁拿根奴表示，公司有意改造客机，在客运飞机上增加机腹舱货运，又打算订购一批新货机，应付正在扩张的非洲内陆线和非欧线。他说：“我们希望可以隔日就有一班货机飞抵伦敦，以及将飞往阿姆斯特丹的波音767型机升级为载货量较高的波音777型。”根据肯尼亚航空今年6月的多项公布，可见它为了在外国企业进占非洲之先，增加市场影响力而有多项行动，包括向巴西航空工业公司（Embraer）订造20架E190型和E170型中小型飞机、开办瓦加杜古航线，以及增加南苏单朱巴线的飞机数量。

　　负责经营非洲空运经纪业务的ECS副销售及市场总监汤姆拿说，增加运力最大的困难，就在于各国公司带来的竞争。阿联酋马克西穆斯航空货运公司在北非地区有出租飞机业务，自去年底开始就有计划为这项业务扩充机队。然而该公司在落实计划前，已经因为外国空运公司摊分市场的关系，难以找到长期客户和货源。另外，因为燃料价格上升，收回飞机的重置成本愈来愈高，公司只好将计划再三拖延。这家公司的例子是在告诫同业，必须先下手为强。

高度集中于入口业务

　　西非货运以入口各式各样的消费品、药物和高科技产品为主。然而，由于非洲地区的科技落后，大部分的生产资源又被外国操纵，所以生产力不太高。除了易腐货物及少量土产外，并没有其它主要出口货品。有部分航空公司甚至表示，出口这些货物根本不足以维持一班航机的开支。

　　阿联酋国际航空货运公司货运业务总经理屈臣亦为这进出口不平衡的现象感到烦恼：“这个现象出现在所有同业中，所以我们必须非常谨慎地部署飞机。非洲从亚洲进口大量消费性电子货物零件，但出口货物既单调又数量偏少，只有为数不多的鲜花、水果和海产。”他补充，出口货量相对较多的地方，也只有内罗比、恩德培、亚的斯亚贝巴、达累斯萨拉姆和阿克拉这几个地方。而且大部分易腐货物多数都只是运往邻近的国家，里程短而成本高。

　　赫尔曼也承认非洲出口货量少是事实，但若平衡进出口收支，整体收入还是有增无减的。“易腐货物的运费太低了，运送这些货物的收益有时连支付燃油附加费也不够。但整体而言，空运需求是远远大于我们飞机可配载的量。加上我们已经找到一条平衡到高低价货物的公式，整体营运不成问题。”

　　这位货运总监又说，虽然非洲业务模式几乎都是单向的入口空运，不过既然这市场带来的盈利有增无减，布鲁塞尔航空就不可能放弃这口“肥肉”。多家公司在非洲获得石破天惊的货量增长，还是能够吸引投资者来分一杯羹。