从戴高乐机场，我们能够学到些什么？

　　伦敦希思罗机场是目前世界上领先的国际机场，2009年6千万人次的吞吐量位居榜首。位居第二的是巴黎戴高乐机场，它正在大力打造枢纽角色，和第一名的差距正在缩小。2001年，巴黎戴高乐机场国际客运吞吐量达到43.8百万人次，大约是希思罗机场承运53.8百万人次的80%样子。2009年，巴黎戴高乐机场的国际乘客吞吐量达到53百万人次——相当于希思罗机场60.6百万人次的87%。差距可望继续缩小。

　　巴黎戴高乐（以下简称CDG）是法国最主要的机场，也是这个城市主要的航空门户。1919年投入运营后，如今成为世界著名的巴黎航展会场，是什么力量驱动CDG能在全球机场中保持增长？

　　当时随着法国航空业的继续发展，巴黎第二个机场——奥利机场在1932年投入运营，一直到1974年都担任主要机场的角色，从1975年开始起将原先的作用转让给新落成的CDG。不同于奥利机场，CDG坐落的地点离巴黎有些距离，因此具有足够的发展空间，让它成为欧洲大陆上排名第二的最繁忙机场，由巴黎机场公司Aéroports de Paris（简称AdP）管理。

战略抉择

　　巴黎机场公司高度重视机场-航空公司之间的关系。在此想法基础上，巴黎机场公司和法航之间的关系已经超越了每日运营这样的细枝末节，而是朝向建立长期战略关系方向发展。比如2008年3月双方签订了有关戴高乐机场S4卫星厅未来使用问题的协议，这也是机场在设计阶段就让航空公司参与的第一个项目。这能让机场更精确地评估客户的需求，决定所需的投资和交付日期。该卫星厅设计吞吐量为7百万人次，预计2012年投入运营。

　　毫无疑问，法国航空公司是机场最主要的基地航空公司，每周提供的座位数大约是总数的56%。有趣的是，它的姊妹航空公司KLM，每日在CDG和阿姆斯特丹之间提供12个航班。不同于其他联盟伙伴，法航/KLM在每个机场运行不同的航线网络。类似的是，达美航空公司作为天合联盟中最主要的跨大西洋承运人，在CDG的份额相当小，所提供的座位数大约只是法航的2%。在伦敦希思罗机场，美国航空公司的座位数相当于寰宇一家合作伙伴英航的6%还要多。

CDG运力情况（2011年4月18日-24日周座位数，资料来源：亚太航空中心和Innovata）

　　尽管和亚特兰大机场相比，基地航空公司的运力市场份额还是比较低。在亚特兰大，达美和其伙伴提供近80%的座位数。尽管如此，天合联盟在CDG的总体运力比例（62.4%）要比寰宇一家在伦敦希思罗机场（48%）要高。

航空联盟在CDG运力份额（4月18日-24日周座位数，资料来源：亚太航空中心和Innovata）

　　此外，CDG还具有规模很大的国际航线网络，主要运力投入的是国际市场！国际运力份额高达91.9%，占据有绝对的优势。一般的国内运力完全集中到了奥利机场。

CDG国内国际运力份额（4月18日-24日周座位数，资料来源：亚太航空中心和Innovata）

　　巴黎的国内和低成本的运输量主要集中在奥利机场，这座机场，几乎22%的座位数是由低成本航空公司提供的，42%的座位数是用于国内航班，从而这让CDG打造成为法国最主要的国际门户。2007年，奥利机场共有13家低成本航空公司来此运营。自从2005年以来，易捷航空公司（easyJet）就成为了巴黎第二大航空公司，年客运吞吐量大约在3.5百万人次左右。低成本航空公司如何进一步发展，目前还不太清楚。不过，亚航X从奥利机场飞往吉隆坡，这或许也暗示着这座城市看起来能够为新一代运营商提供高价值的服务。

　　但机场并不认为需要建设专用的低成本候机楼。从下图中我们可以明显看出：提供全面服务的航空公司运力份额高达88.7%，低成本航空公司所提供的运力份额只有区区的8.6%。这实际上和CDG的战略是一致的，主要提供国际远程服务。

CDG不同航空公司类型运力份额（4月18日-24日周座位数，资料来源：亚太航空中心和Innovata）

机场联盟的光环

　　2008年10月21日荷兰史基浦机场集团和法国巴黎机场集团签订了长期合作协议，并且更为关键的是双方交叉持股8%。机场之间建立联盟，就像航空联盟那样，在机场行业也是大刀阔斧，具有标新立异的创新之举。双方共签订了长达12年的合作协议，并且将定期评估合作范围和内容。

　　在过去10年随着欧盟区内航权的开放，机场竞争日益激烈。这种航空业自由化，机场竞争加剧的发展趋势在其它大陆也日益明显。再者，欧洲中大型机场之间的“你争我夺”又发生在这样的背景之下：欧洲不远处——中东地区正在形成诸如迪拜这样的超级枢纽。此前，英国机场集团（BAA）、法兰克福机场集团（Fraport Group）、巴黎机场集团和史基浦机场集团四强并立。但是近年来，欧洲机场的国际扩张加速，在四大机场集团中，法兰克福机场集团的国际扩张尤为显眼，在国际上频频出手，参股控股了众多外国的机场。因此巴黎机场集团也不甘落后。当上述两家机场宣布建立联盟之后，法/荷航就发表了如下声明：“我们欢迎两家机场的合作。在如今富有挑战性的经济时代，尽可能高效运营，这至关重要。欧洲航空公司行业的未来在于跨境合作，不但是在天空中，而且也在地面上。法/荷航已经在一体化网络理念的基础上运营，建立起了双重枢纽战略。如果机场也能够协调一致化它们的流程，我们的乘客和货主们就能够从中受益最大化。比如，精简化的操作流程，一站式的安检流程，机场知识技能的相互交流等。”由此可见双方对机场联盟的“欣喜”态度溢于言表。

　　在巴黎机场集团和史基浦机场集团的双枢纽联盟策略开始之后，两家机场集团的航线合并将达到143条，超过了欧洲的竞争对手。联盟将令两家机场集团的国际版图得到进一步的互补，而且更重要的是，通过联盟来分享资源，最佳实践做法等。同样，如果去收购外国机场股权，双方的实力总比依靠自身力量的做法要更为可靠。

增长潜力

　　由于机场能够提供足够土地，提供覆盖全球的航线网络，巴黎戴高乐机场正好处于有利位置，继续在全球航线网络结构中不断发展。

　　巴黎机场管理局已经在2006年至2010年期间投资27亿欧元用于基础设施建设，以满足运输量的增长。在27亿欧元的投资中，包括投资6.45亿建设的S3卫星厅，这于2007年6月正式投入运营，旨在进一步加强法/荷航的枢纽地位，同时强化戴高乐机场的全面竞争力。其它项目还包括2E候机楼的登机廊桥带，以及2G支线航空候机楼的建设——这两个项目将让戴高乐机场的枢纽优势进一步凸显。同时在2E候机楼S4卫星厅的建设已经开始，该卫星厅设计吞吐量为7百万人次，主要供星空联盟成员使用，预计2012年投入运营。

　　在今后10至20年期间，欧洲的各大机场都将面临容量不足的问题，但这在戴高乐机场不会出现如此问题。在戴高乐机场有4条跑道，在奥利机场有3条跑道，这样的竞争优势是无庸质疑的。当2012年S4投入运营后，戴高乐机场设计容量将为每年达到81百万人次；而2004年只为47百万人次。

　　机场刚刚宣布对戴高乐机场2A和2C航站楼实施大规模改造工程。自2012年第二季度起，这两座航站楼将通过一座占地16,500平米的新建筑实现互通，帮助乘客节省时间，为乘客提供更多舒适。巴黎机场公司董事长兼首席执行官Pierre Graff表示：“2006年至2010年我们的初期投资计划主要关注的是提升机场的容量水平，在接下来的五年期间，巴黎机场公司将采取大规模动作，改造老旧设施，确保所有航站楼整体拥有统一的高品质服务。建设连接2A和2C航站楼的建筑是此项计划的第一步，我们的目的是让我们的机场更具竞争力，提升乘客的满意度。”

　　在战略抉择上，机场已经决定全力以赴开发国际航线网络，通过打造战略机场联盟，从而拓展自己在欧洲大陆乃至全球的发展空间，通过自己所具有的良好基础设施，特别是从战略层面不遗余力打造适合自己发展的设施，这让巴黎戴高乐机场能够脱颖而出，在四周虎视眈眈的竞争对手面前建立起自己的竞争力。