从空中交通管理的视角初步解析西北航班延误

　　民航资源网2011年8月15日消息：摘要：随着民航事业的快速发展，并凭借其安全、舒适、快捷的优势，越来越多的出行者选择乘飞机外出，然而因各种因素的熔合，航班延误的现象便频频发生。航班延误问题已成了全社会关注的热点问题之一。本文将从空中交通管理的视角，通过分析民航西北地区系统运行现状来解析西北航班延误现象，以及为减少航班延误所采取的应对措施。

　　关键词：航班延误 空中交通制 飞行流量管理 民航西北地区系统运行现状

　　一、民航航班延误概念及现状

　　航班延误，是指航班服务的迟延耽误，即航班在进港或离港时超过了民航主管部门批准的航班时刻表所载明的一定时间，俗称民航航班的“晚点”或“误点”。根据2008年3月实行的《民航航班正常统计办法》，延误航班是指超过班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场为30分钟，成都、虹桥、深圳机场25分钟，西安、昆明机场20分钟）之后起飞的航班，或者在班期时刻表公布的到站时间15分钟之后落地的航班。

　　据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的数据统计，2010年上半年，我国航班平均正常率只有76.89%，跟往年相比明显有所下降。这导致很多旅客怨声载道，甚至引发多起暴力冲突事件。航班延误及其纠纷的整治，不仅关系到各航空公司的生存和发展，也关系到民航可持续发展目标的实现，更关系着和谐民航乃至和谐社会的建设大局。

　　二、民航西北地区系统运行现状及航班延误分析

　　造成航班延误的原因大致可以分为六大类：气象原因；航空公司原因；空中交通管制原因；机场保障原因；旅客自身原因；其他原因。伴随着我国民航业的快速发展，航空运输总周转量目前已居全球第二位，年旅客运输量已经超过2亿人次。我国空中交通流量迅速增大，因飞行流量管理、航行安全保障、重大事件禁航等空中交通管制造成的航班延误在我国的比例已超过了20%。下面将主要从空中交通管制的角度，就目前民航西北地区系统运行现状来分析航班延误现象。

　　1、西北地区空域状况

　　目前，西北地区单兰州飞行管制区就横跨8个省区，区域内共有国际航路航线12条，有国内航路航线31条，民航机场11家，军用机场有10家。区域内军事活动频繁，活动范围又集中，目前三个扇区都在超负荷运行，在不进行适当流量控制时，飞机架次就会超出扇区最大容量。由于兰州和西宁两个省会城市机场距离仅为142公里，汇聚点又多，两个机场之间的飞行矛盾极为突出，造成管制指挥难度和管制员压力都增大。银川机场近年来飞行量猛增，军航贺兰山机场军事活动的限制多，协调量非常大。辖区内新建和拟建机场的不断增加，以及驻中卫机场的海航航校和驻固原机场的凤凰国际航校的训练飞行，这些都造成空域的极度紧张。因此，航班正常率造成了巨大影响。一位接受记者采访的民航工作人员就空域资源不足问题给出了透彻的分析：“这就好比是只有一条车道的高速公路，车流量却不断增加，后果只能是动不动就塞车，不得不慢慢疏导交通。”民航管理干部学院院长田保华也说：“天上的航路资源有限，而现在市场需求非常旺盛，整个国家的空域只有不到20%的资源开放给民航的。虽然民航在做一些改革，比如缩小管制间隔，增加导航设备，但仍然赶不上需求量的增加。通俗地讲，公路在不停的修，但是跟现在车流量增加太快还得堵车一样。”飞机就像人类的其他交通工具，相互间都存在着个体差异，因飞机性能、设计容量等限制，有些飞机只能在低高度飞行，而飞行高度层却是有限的，结果就造成某些航班在地面或者空中等待，这都会造成航班延误；俗话说，路宽了，道多了，自然就不会塞“车”了，根本问题还是的扩大民航空域使用量。

　　2、西北地区飞行流量状况

　　民航飞行量每年按不小于15%的速率在增长，随着奥运会、世博会、亚运会和亚残运会陆续在北京、上海、广州举办，造成旅客吞吐量迅猛增加；而京、广、沪方向航班量占我国民航航班总量50%以上，一旦这三个方向有一个地方的航班出现拥挤延误，其它地区航班或多或少都会受到牵连。因此，这种牵一发而动全身的局面，使得民航工作很被动；自今年5月份以来，西安地区飞行流量迅速增加，进离港航班日均架次已突破500架次，区域日均架次已超过1100架次，流量分布不均匀，就西安目前的单跑道运行量，飞机已尽量执行“一起一落”。

　　3、西北地区空军活动及重要飞行

　　民航西北地区军用机场分布较多且密集，每次遇有军事演习或炮射等军事任务时，民用机场部分航路将被迫禁航；另外涉及到国防机密的重要飞行，开始和结束时间都不固定，民航的进离港航班及飞越航班都要受影响。于是或临时更改航路，或在地面等待，或返航，或就近机场降落等待；而等到指令解除，民航空域肯定短时大量航班要追回时间，延误继续出现！

　　4、西北地区设备情况

　　西北地区地域辽阔，地貌多样，气候差别大，部分区域航路、航线雷达探测不到，或信号覆盖率较低，通信不畅；部分航路和航线以及部分航线的低高度区域部分通信有盲区，飞行管制的难度增加。飞行管制相关基础设施环节薄弱，部分设备老化、兼容性差、设备备份缺乏、应急设备方面投入不足。正常工作已在克服种种困难，如再遇到突发事件，考虑处置的完善性和及时性对普通航班正常率的影响就可想而知了。

　　5、西北地区现行管制方式

　　目前，西北地区还没有实施统一的飞行管制方式，有程序管制，有雷达监控条件下的程序管制，有雷达管制；有ADS/CPDLC管制，多种管制方式并存。不同管制方式之间的频繁转换，以及不同管制方式的管制区之间交接飞行时的管制间隔变更，给飞行管制指挥带来很大的不便，同时为航班的准点带来了不利影响因素；

　　6、西北地区机场现状

　　西北地区民航机场分布广泛，特别是有些机场属于高原机场，地形条件复杂，气候多变，极大的影响着航班的正常运行。其次，西北地区部分机场停机位已趋于饱和状态，特别在冰雪、大雾、大流量时，往往由于停机位紧张而使飞行管制工作很被动，常常造成航班延误。加之，民航目前又属于快速发展阶段，西北地区多个机场正处于扩建和改造阶段，开放时间和开放范围受到限制，导致航班延误时有发生。

　　7、西北地区人员现状

　　随着近几年我国民航事业的蓬勃发展，民航系统每年都要从相关民航院校招用大量民航飞行管制人员及相关服务人员。各单位人员业务培训因为设备和师资力量差异层次不齐，在飞行管制流量管理方面就可能因为人为因素影响航班正常。所以民航人员的业务素质将影响整个民航的下一步发展。民航的发展现状要求从业人员业务能力不断提高，否则民航运行的“软件”将会限制民航资源利用率。

　　综上分析，各种不控因素和人为因素造成空中交通管理难度增大，影响航班正常率。

　　三、民航航班延误应对措施

　　1、2010年1月28日，民航局紧急召开全行业电视电话动员会，专题部署保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作。自2月10日起至12月31日，民航局以北京、上海、广州的三个城市的四个机场为重点，在全行业开展保障航班正常和大面积航班延误应急处置专项整治工作。民航局局长李家祥：“所谓航班正常，内涵有三，一是确保安全，二是力争正点，三是服务让旅客满意。要实现这三点，航空公司、机场、空管和保障四大运行主体必须协调一致，整体联动。”各大机场、航空公司、空管及保障部门针对大面积航班延误应制订统一的应急联动机制，明确职责，便于工作开展。

　　2、李家祥指出：空管部门要进一步挖掘潜力，积极做好“排堵保畅”工作。一要进一步提升指挥协调能力，积极协调使用临时航线和优化空域结构，在确保安全的前提下，缩小飞行间隔，改进航班放行模式，减少飞机关舱门后的等待时间。二要进一步加强大面积延误后航班恢复运行方案的预先准备工作，及时向航空公司通报航班放行顺序，提高航班恢复运行效率。民航局也制订了流量控制实施细则，明确了流量控制权限。部分流量较大的管制区域，应考虑增设流量管理席位，由该席位具体负责流量控制预案的制定工作，提供科学的流量控制，避免现有空域资源的浪费。

　　3、针对部分管制区设施设备老化及缺乏问题，民航局及地区管理局给予了高度重视，投入了大量资金购置新设备，不断提高空管保障能力；在安全的前提下，缩小空中交通管制间隔，增加单位小时保障飞机架次。

　　4、近几年来，部分飞行流量迅速增加的单跑道机场，现有停机位已很短缺，机场的扩建工程已开始，中间的过渡阶段所引发的问题也在所难免。地区管理局或相关部门组织了技术骨干分子专门研究单跑道运行特点和不同机型的最佳起降方式，以提高跑道有效利用率。

　　5、建立常规性的宣传教育机制，通过各种方式宣传民航的行业性质和运行特点，让民众充分了解民航、理解民航，减少因航班延误纠纷而造成的损失。

　　四、总结

　　总之，民航局已采取各项措施，力争航班安全、正点，但因各方面限制条件，也因航班延误的治理是一个系统性的工程，治理难度较大。在整个民航快速发展过程中，实现航班正常的愿望与现实之间总会有一定差距，这需要社会各行业的大力支持和理解。

　　参考文献：

　　1、新华网 中国民航局治理航班延误再出重拳，2010.8

　　2、邹建军 系统性地看待民航航班延误治理工作，2010.5