宽体机在首都机场运行情况调研报告如何？

2015年2月5日中国民航局在官网公布2015年第1期民航运输信息，其中发布宽体机在首都机场运行情况调研报告：

为缓解大型繁忙机场日益突出的空域、时刻等资源紧张与旅客出行需求增长之间的矛盾，实现行业可持续发展，自2012年夏秋航季开始，民航局在每航季国内航线(不含港澳台航线，以下同)航班评审规则中明确要求各航空公司“调增三大城市(北上广)机场之间及其与千万级、省会机场间航线上宽体飞机执行的航班量”，并针对高峰时段的增量航班提出宽体机执行比例的量化要求。据此，本文跟踪调研首都机场自2012年至2014年6月宽体机执行航班的情况，并调查了解航空公司在运力规划方面的考虑和建议，得出一些结论，供各方参考。

一、宽体机在首都机场运行总体情况

(一)机型分类情况

目前，首都机场共有76种客、货飞机运行，C类和E类是主力机型，航班份额占94.5%;F类飞机为A380，平均每天执行5.5个航班，占总量的0.3%。(详见表1-1，1-2)

注：含客运、货运、公务及通用航空运输等所有机型除去表1-1中的货运、公务及通用飞机，首都机场共有34种客机从事公共航空运输飞行，其中窄体机16种、宽体机18种。

注：目前并无对宽体机和窄体机的官方定义，本文分类依据行业惯例即单通道飞机(客舱单排座椅不超过6个)为窄体机，双通道飞机(客舱单排座椅多于6个)为宽体机。

(二)宽体机执行航班架次及份额情况从增量来看，宽体机执行航班量逐年增长，但涨幅略降。2013年宽体机执行客班14.7万班，同比增长10.16%，其中国内线增长17.35%;今年上半年执行客班6250班，同比增长8.92%，其中国内线增长9.81%。同期首都机场航班总量增长率分别为1.9%和3.25%，同期窄体机执行航班量则为负增长-1.36%和接近零增长1.14%。

从结构来看，宽体机执行航班的份额逐步提升，但升幅略降。2012、2013全年和2014年上班年宽体机执行航班份额分别为25%、27.1%和28%。其中2013年国内航线宽体机份额升幅较大，为2.3个百分点，今年上半年国际航线宽体机份额升幅较大，为2.6个百分点。(详见表2)

注：航班类型包括客运正班、客运加班、客运补班和客运包机可以看出，自民航局引导宽体机执行国内干线政策出台以来，首都机场宽体机执行航班量逐年增加，国内航线使用宽体机执行航班量增幅较大、份额提升较快，较好地利用有限资源实现扩容增效、提质增量的发展目标。

二、宽体机执行国内重点干线情况

民航局重点调控的干线主要包括：一是京沪穗机场之间的航线，俗称“大三角航线”(以下简称“一类干线”);二是京沪穗与航距在1000公里以上的省会及年吞吐量超千万的机场之间的航线(以下简称“二类干线”)。对于上述两类航线，国内航线航班评审规则分别设定了宽体机执行班次或比例的量化标准。据此，我们对首都机场宽体机实际运行情况作了统计，情况如下：

(一)一类干线

局方标准：08:00-18:00时段须安排宽体机执行。

实际情况：

首都机场运行的一类干线涉及7家航空公司，由宽体机执行的航班架次及所占份额总体呈上升趋势，偏离局方标准的班次比例基本在可接受的范围内。2013年北京(首都)=上海(虹桥、浦东)航线有17%的航班在高峰时段未安排宽体机执行，今年上半年降至13%;北京(首都)=广州航线的情况则由有15%降至12%。(详见表3)

(二)二类干线

局方标准：

航空公司该类航线航班量达到每日3班往返时，应安排宽体机执行不少于每日1班往返。实际情况：二类干线虽总体达标率较低，但总体情况趋于好转。首都机场共8家航空公司执行此类航线，2013年航线日平均执行班次为5.43班，其中宽体机执行0.82班，今年上半年日均班次5.41班，宽体机执行0.88班。2013年共计50条航线(重复计算)中有12条航线达标，达标率24%;今年上半年共计49条航线(重复计算)中14条航线达标，达标率28.6%。

细分上述两类干线不难发现，基本达标的航线都是距离远、运量大的干线，包括北京至上海、广州、成都、三亚、乌鲁木齐、深圳航线。与此相反，偏离标准较大的航线主要分四类情况：一是航程近，如北京至大连、呼和浩特、沈阳、太原的航线，航程基本在1小时之内;二是受高铁冲击较大，如北京至郑州、济南(直飞航线因客流不足已全部改为串飞航线)、武汉、长沙航线;三是经济及民航发展欠发达地区，市场需求不旺，如北京至贵阳、南昌、银川、兰州航线;四是航空公司机队中无配备宽体机，如厦航的北京至厦门、福州航线，上航、春秋航和吉祥航的北京至上海航线。

三、航空公司引进及布局宽体机运行存在的问题

从今年上半年的航线客座率情况看，未达标准的航线共计22条(不重复计算)，其中17条航线客座率的平均值超过75%，8条航线达到80%，哈尔滨、昆明和呼和浩特3条航线已高达85%至90%(详见表4)，市场需求似乎提供了更换大座级飞机运营的条件，但航空公司为何对此“臵若罔闻”，通过与公司规划部门的调研沟通，找到了一些原因。

(一)国内航线宽体机市场“繁荣”的原因

我们在上文中看到的宽体机持续增长的数字，一方面是主管部门引导的结果，另一方面是“不得已为之”。据介绍，近两年来，几大航空公司前期引进的宽体机陆续到货，但其国际竞争力并未实质提升，国际航线增长速度不足以消化新增运力，财务上考虑到资产折旧，不得不暂时分配到国内航线上。另外，从去年开始，经济“新常态”下的航空市场需求结构发生了比较大的变化，各公司也在不断调整经营策略，其中一个重要的举措就是在国内航线上以投入大座级飞机来抢占市场份额。

(二)宽体机执飞航线的困惑

从航空公司的角度来说，用宽体机飞国内航线，尤其是国内短程航线是不经济的，也是不可持续的，理由主要有三个：一是短航程会增加过站次数，飞行时间较短，飞机利用率降低，同时增加了过站时间，无法摊薄固定成本。二是飞机发动机的循环次数是有限的，与飞机起落次数密切相关。如果总是执飞1-2个小时航程的航段，发动机寿命会急速消耗，缩短大修周期，相应地增加了维修费用。据了解，一台发动机的大修费用达到700万美元以上。三是由于国内航线集中度和竞争度较大，由于各航空公司在同一条航线集中投入宽体机，部分国内航线上已经出现了票价和客座率“双降”的情况，效益明显下滑。

四、几点建议

(一)适当调整宽体机执行国内航班的引导政策

1.建议在引导宽体机运营国内航线时，在航线选取上应做到“长距离、大运量”。将航线运输量和航段飞行时间(或航程距离)作为衡量指标，调整国内航线宽体机执行标准，可选取飞行时间在3或3.5小时以上、运量占比较大的航段(如排名前10位或前20位的航段)为调控对象，引导或要求航空公司使用宽体机运营，而不再以大三角到省会城市的航线作为“一刀切”的调控对象。

2.建议差异化确定高峰时段，引导机型升级。随着运输量不断增长，传统0800-1800的高峰时段已不符合首都机场的运行实际。以2014年夏秋季为例，首都机场从0600开始已进入出港高峰时段，0600-0700、0700-0800时段的出港平均架次均大幅高于日均架次;同样地，1800-2400又进入进港高峰时段。因此，应充分考虑不同机场间的差异来制定相关量化指标，继续引导航空公司在高峰时段安排宽体机执行航班。

图1：首都机场2014年夏秋季某日各时段航班进出港情况

(二)继续优化机队引进结构，适应差异化市场需求。

毋庸臵疑，宽体机在国际远程航线以及国内长程干线运输方面具有无可比拟的运营优势。但实际情况是，一方面，宽体机数量偏小。截至2012年底，国内29家客运航空公司仅有国航等6家公司拥有宽体飞机，宽体飞机数量仅占在册飞机总数的10.3%。另一方面，我们又面对这样的现实，在经历了连续两年宽体机引进份额提升(2012年13.6%、2013年16.7%)后，今年上半年全民航净增宽体机所占份额已缩减到8.5%，接近2011年7%的水平。(详见表5)建议主管部门继续引导航空公司增加包括宽体飞机在内的、更加体现航线市场差异化的机型引进数量和比重。

(三)通过加强航班时刻监管，引导机型升级。

建议加强航权和时刻审批与监管的协调联动，可配合国家京津冀协同发展战略，优化首都机场航线网络结构。逐步收回不符合评审规则调控要求的航线航班时刻，在同等条件下优先分配给使用宽体机运营的航空公司，以此鼓励并引导航空公司增加运力供给，更好满足市场需求。同时，建议继续加大政策调控力度，不再批准新增窄体机执行长航程干线航班。

(四)通过调整机场收费标准，引导机型升级。

按照目前施行的航空性收费标准，起降费的收取依据是航空器最大起飞全重，按此标准，C类窄体机的收费仅为E类宽体机的1/3，这两类航空器对吞吐量的贡献度相差甚远，但对资源的占用却相去无多。因此，建议价格管理部门可逐步顺应市场化趋势，放开机场收费定价自主权，以便利用经济杠杆引导航空公司机型升级，有效提高单位资源的使用效率。

(五)通过优先保障航班正常，引导机型升级。

由于宽体机执飞航班搭载旅客量大，航程较远，建议空管运行部门和机场运控部门在大面积航班延误情况下，将“宽体机执行航班”列入CDM和ACDM空地协同的排序纬度，同等条件下优先放行。此外，不应忽略的一点是，作为地面运行保障的组织者，各大机场在致力于打造大型国际枢纽、呼唤宽体机的同时，也要苦练“内功”，要准确识别资源短边，主动规划、调整并补充与运能增量相适应的人员、设施设备等保障资源，提高资源利用率和动态匹配度，真正实现运行管理的精细化和品质化提升。