飞机如何对付雷暴云？

亚航QZ8501班机失联已经超过了36个小时了，这架飞机及机上162人至记者发稿时止仍音信全无，谜团待解。

据印尼官方发布的信息，飞机与地面空中交通控制中心的最后联络是在12月28日早上6时12分，航班要求避开雷暴云层，要求把航行高度提高到3.8万英尺(约11582米)。

但是，飞机尚未被拉升到这一高度就与地面空中交通控制中心失去了联系。印尼交通部官员在12月28日中午的一场新闻发布会上说，客机与地面失去联络前的飞行高度为3.2万英尺(9750米)。

不过，因为这一最后联络信息，航空分析专家将失联原因指向恶劣的天气以及飞行员操作应对。但目前看来，这一分析也没有足够的依据。其他原因也仍在调查中。

绕飞是第一选择

据气象监测机构weatherbug的卫星图像证实，QZ8501飞经路线周边出现数个强对流云团，存在发生雷暴可能性。这一气象信息与航班最后一次与地面联络所提及遭遇的天气原因要求拉升飞行高度一致。

“雷暴区除了使飞机易遭雷击、无线电通讯系统会受到严重干扰外，还可能出现如下情况：云中强烈湍流和阵性垂直气流，引起飞机的强烈颠簸，使飞机偏离航向，不能保持飞行高度，飞机的操纵性能恶化;云内温度低于0°C部位出现强烈的飞机积冰;云下阵风和强烈风切变，可造成飞机失速、倾斜、严重偏离下滑道而失事。”国内一名飞行教员告诉21世纪经济报道记者。

“但需要公众只晓的是，在成为民航客机飞行员前，我们都受过非常严格的训练，最常见的是在模拟机上训练飞机同时发生多个故障时候的处置能力，比如发动机单发失效、遭遇风切变、发动机火警以及应急目视近进，”上述飞行教员称，“中国民航局对于飞行员有着非常严格的考核程序，诸如发动机单发失效等情况，我们完全有能力应对。”

但是这次飞机失联如果真是由于对雷暴云的应对不妥而产生，那么雷暴云在飞机起飞前是否预测到、如果预测到了，当时的应对方案是什么，这些疑问仍有待印尼相关部门或亚航官方作出解释。

国内一位匿名飞行员告诉21世纪经济报道记者，在其航空公司的飞行手册中，遭遇雷暴云区的第一选择应该是水平方向的左右绕飞，而不是上下调整飞行高度。

这是因为水平绕飞可以有效地避开雷暴区。但根据不同航空公司的规定，选择水平绕飞时需要根据雷暴强度不同而选择距离远近，一般而言是在飞机气象雷达回波边缘25公里以外通过，“有些时候我们绕飞了100多海里还在雷暴区没有出来，”上述飞行员称，“这会导致飞行时间增加至少半个小时。”

而上述报道称，在遭遇雷暴时，亚航失联客机的飞行员选择了调整飞行高度。

对此，该飞行员推测认为：“由于雷暴云可以在二三十分钟发生很大的变化，原来判断是可以绕过去的，可是等飞机飞到那里情况可能变化了，云体增大，飞机没有绕飞可能性，只能爬升高度从雷暴区上方通过。”

“如果飞机升限，油料等条件允许，可以从云上飞过。越过时，我们公司的规定是距云顶高度不应在1500米以上，”该飞行员称，“但我记得一位国外的飞行员告诉我，如果飞机进入雷暴区，极端上升气流有可能瞬间将飞机推升几百米，并破坏飞机结构。”

而在无法避免而进入雷暴区后，飞行员需要继续调整飞机的操作指令，第一是断开飞机的自动巡航高度，因为雷暴区存在较强风切变，如果保持固定高度飞行会增加飞机负荷。

第二是确保接通皮托管加温、汽化器加温或喷气发动机防冰，防止发动机失效或失去空速指示的发生。“法航447航班就是因为皮托管故障导致最后飞机坠海。”该人士表示。

此外，雷暴区的雷击也有可能导致飞机故障。国内某民航公司由波音747机型执飞的北京至美国和欧洲航线上，都曾遭遇过雷电击伤飞机，但由于机组处置及时果断，才没有发生重大飞行事故。

或多种因素导致失联

21世纪经济报道记者获悉，预知前方航路遭遇雷暴或其他极端天气的方式主要有三种，第一种是来自地面管控中心的通报;第二种是航路前方飞机的反馈;第三种则来自于机载雷达的探测。

由于飞机是按照规划航线，由一个航路点向下一个航路点飞行。因此如果飞行员因天气或其他状况需要改变飞机的航向和飞行高度，首先需要向地面管控中心报告。

中国民航一位管制员对21世纪经济报道记者表示：“机长是航空器上最高的责任人和指挥官，对飞机上的一切都有决定权，但是要改变高度和航向必须要有空中管制员的同意，但有一种情况机长可优先处置再报告，就是航空器发生座舱失压，需要紧急下降高度”。

上述匿名飞行员表示，飞机在巡航状态飞行时，再获得空中管制员同意而改变飞行状态时，有两种操作方式，第一种是完全断开自动飞行模式，用飞机操作杆手动操作。第二种是通过向电脑输入数据指令，由飞行自动调整，而主要的方式是后一种。

“即使廉价航空的飞行员，也不能证明其技术不过关，因此我认为导致亚航飞机失联，是综合因素，并非单一机械故障引起。”该飞行教员称。

另外，飞机设备是否安全也是发生空难后需要考虑的因素，但在QZ8501的案例中，外界对这方面的讨论并不及对天气的关注。

根据亚航28日发出的声明，失联的QZ8501使用的是空客A320-200，当班飞机注册号为PK-AXC。21世纪经济报道记者查询这一注册号发现，这架飞机为2008年10月16日由空客交付给亚航，至今机龄仅有6年时间，远未达到这款机型的寿命年限。

A320是一款单通道飞机，也是空客最畅销的机型。首架A320于1987年交付，到今年11月全球已经制造出了6331架A320，20多年来一直有良好的运营纪录。在A320的基础上，空客还推出了A319、A318和A321等机型，并于2010年启动新一代的A320neo。

而根据空客28日发布的声明，注册号为PK-AXC的这架A320-200飞机配备的是航空发动机制造商法国赛峰研发的CFM56-5B发动机。赛峰的信息显示，CFM56-5B这一发动机系列共有9个型号，主要装备于空客的A319、A320和A321机型，早在1994年便已经推向市场，至今已有20年的历史。

从运营年限和交付数量的角度来考虑，PK-AXC这架飞机和其发动机的安全性已经得到了各国航空主管部门和航空公司的认可。

除了无线电，QZ8501机上仍然有很多设备可以保证与地面的联系。正如今年3月失踪的MH370，即使因故无法通过无线电与地面联络，理论上机上人员仍然可以依靠卫星电话、ACARS系统等向地面传递信息。但使用这些设备的前提是机上人员有足够的时间，且这些设备并未受损或被关闭。

根据亚航的声明，这架飞机此前在11月16日进行过维护。广州一位机务维修行业的资深人士29日对21世纪经济报道记者介绍，声明提到的应该是大修，这种大修按照规定是必须进行，否则飞机要被勒令停飞。如果飞机设备有问题，大修期间肯定就会发现并解决。

此外如果航空公司和发动机制造商有维护协议，发动机也会自动地传送发动机在工作的数据。MH370今年3月8日失踪后，飞机制造商罗罗就提供了数据，证明飞机在与地面失去联系后，其发动机仍然工作了5个多小时。正是依照这一信息并加以推算，各国针对MH370的搜救从泰国湾转移到了南印度洋。

但截至29日发稿，外界仍然未能得知QZ8501是否有通过无线电系统之外的设备传回过数据，也不了解赛峰是否有像罗罗一样收到过发动机相关的信息。对此21世纪经济报道记者已经联系了法国空客和赛峰，但截至29日晚间发稿时尚未得到回复。

不过空客在28日的声明中特别提到，等到信息被证实且空客有权发布后，其将在第一时间公布后续的信息。