政府补贴高是航空公司的错吗？

 　　最近一段时间，国内几大航空公司上半年业绩一直为媒体所诟病，即民航业整体主要是靠政府补贴收入勉强维持盈利，并认为民航业经营能力不足，过于依靠政府补贴。如果对民航业有一定了解，就会明白民航业的补贴收入既有历史成因，又有现实原因，一味责备航空公司补贴收入过高的观点，那只是用道德标准要求企业，而非真正从市场的角度去看待这个问题。

　　政府补贴是航空公司开辟航线时的重要考量因素

　　当前航空公司获得的政府补贴主要来源于几个方面，一是航线补贴(包括过夜飞机补贴)，这一块相当于政府奖励;二是税收返还，这一块相当于纳税优惠，但按照国务院相关规定，各地区、各部门不得以先征后返或其他减免税手段吸引投资，审计署曾就此发出相关审计结果公告;三是行业性、政策性补贴，如节能减排、民航支线、特殊任务等方面的补贴。

　　行业性补贴不是民航所独有，这在许多行业都或多或少的存在，是国家或行业主管部门为了支持、推动行业的发展所设，一些新兴行业的补贴尤为惊人，如一些高科技企业、新能源企业的每年补贴收入都是相当高。同样民航支线补贴在很多所谓市场经济的发达国家都存在，瑞安航空公司就曾获得大量补贴，欧盟为此还专门调查过此事。但实际上，欧盟委员会每年都会批准各国政府对机场和航空公司进行的大规模的补贴，只是要求机场和航空公司要提供相应的公共服务。

　　许多城市开辟航线就如招商引资一般，有很多政府的因素在里面。实际上，航空公司对自己飞机资源会综合考量，在开辟新航线过程中非常谨慎，对市场会有一些基本的判断和分析，其中政府补贴就是重要的考量因素之一。也就是说，部分航线如果没有政府补贴收入，航空公司一般是不会轻易去经营的。换句话说，如果没有政府补贴，航空公司所经营一些航线至少从经营业绩上看要比补贴航线好看得多。

　　国内航空公司的负担仍然很重

　　许多媒体只看到航空公司高的政府补贴，对民航业、航空公司承担的高成本，甚至是额外的负担为何只字不提，为什么不为航空公司进行呼吁呢?国内航空公司目前成本高企，有自身的因素，也有环境的因素，除了正常成本之外，另外还有民航建设基金、航路费以及较高的航油价格等等，因此对比中美两国的成本，我们不难发现，国内的航空公司对美国的航空公司在成本上竟然没有任何优势。中国其他行业与外企竞争过程中得以致胜的法宝——低成本，在民航业却没有丝毫显现不出来。

　　往往我们只看到西方企业按照市场化经营，似乎没有政府过多的支持和照顾，实际上在这背后他们所承担的相应成本也很少。中国航空公司虽然享受的政府补贴很高，但与此同时他们所承担额外的成本和费用也是不菲的，甚至还承担着一些隐性成本。如下图所示，2013年国内三大航的座公里完全成本高于美国行业平均水平的0.082美元/座公里，其中东航与较高的美联航座公里成本相差不大，这是在三大航获得不菲的汇兑收益的下对比情况(美元兑人民币汇率以2013年12月31日汇率为基准，即1：6.0969)。

　　当前，中美航线发展潜力巨大，2013年美国有209万人次到中国来，中国则有近两百人前往美国，总人数有400万左右，这一数字还在快速增长，那么往返就有800万人次交通运输需求。东航最近开始实施其太平洋计划，这一策略无疑是正确的，关键是中美航空公司都看到了中美航线的发展潜力，必将引发中美航空公司之间的竞争，虽然其中包含着服务、安全、运营、品牌以及营销等一系列的竞争，但企业归根到底还是看其获利能力，如果成本方面没有任何优势，国内航空公司很难在竞争中胜出。

　　未来有望实现双降

　　中央对于政府在目前企业经营发展过程中所起的作用早就洞若观火，党的十八届三中全会报告明确提出，经济体制改革的核心问题就是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定作用和更好发挥政府作用，与此同时要推动国企改革，强调资本市场的作用。

　　实际上今年以来各级政府已经开始这方面的改革，民航局也进行相应改革，逐渐理顺政府与市场的关系，也为企业减轻包袱，做到轻装上阵。

　　在此情况下，笔者认为，随着改革的进一步推进，随着市场经济的进一步深入人心，随着企业自主权进一步扩大，可以未见的是，未来企业的负担将越来越轻，未来企业的机制将越来越活，同样的，企业所享受的政府补贴等额外收入也将越来越少，政府那双看得见的手将越来越多的被市场那双看不见的手所代替。也就是说，无论是民航企业，还是其他行业企业，所享受的政府补贴以及承担的过多费用有望实现双降。企业更多的是要靠自己的能力在市场竞争中去获胜，市场的优胜劣汰法则将起到主导作用。