大力发展民用航空制造积极融入国际航空制造产业链

中国航空工业集团公司早在2008 年11 月6 日成立之初便明确了“两融、三新、五化、万亿”长期发展战略体系，其中“两融”之一即“融入世界航空产业链”。中国的民用航空制造业在过去三十年来，始终在朝着这个方向探索着。最初，我们以“三来加工”为切入口，逐步发展到转包生产，到目前的风险合作，我们一直与世界民用航空制造业保持着密切的交流。目前，中航工业已经初步形成具有国际竞争力的民用航空制造体系，先后与美国、英国、德国、法国、加拿大、意大利等国家的几十家航空企业开展了合作项目，实现年产近10 亿美元的交付额。我们可以为之骄傲的是，全球35%的波音飞机和50%的空客飞机都安装了中国生产的零部件。
 

民用航空制造产业是国家战略性产业，对经济具有重大拉动作用，是提升国家竞争力的先导产业及高技术产业，同时航空制造业的竞争力往往也是国家先进制造业竞争力的标杆和体现。作为航空人，我们欣喜地看到国家正在加大对民用航空产业扶持的力度。大型飞机项目是《国家中长期科学和技术发展规划纲要》十六个重大专项之一，是党中央、国务院在新的历史时期做出的重大战略决策。开展和实施大型客机项目对引领我国民用航空产业化发展具有重大的现实意义和深远的历史意义，必将开创我国民用航空制造发展的新时代。
 

大飞机项目的实施绝不仅仅是中国商飞一家的责任，它的成功涉及到中国航空制造业众多企业，这是对参与企业的研制和制造实力的集体考验。对于我们参与大型客机项目的成员，应通过该项目的实施，提高自身的竞争力和国内产业的整体水平，参与国际合作，推动中国民用航空制造产业的升级，从而更广泛地参与全球民用飞机市场的竞争。十二五期间呈现在我们面前的将是民用航空制造的黄金契机，我们有着发展民用航空业所具备的诸多优势条件。
 

1. 广泛的市场需求。随着我国经济的快速发展，民航运输业在国民经济社会中的战略地位和作用日益凸显，各地方政府也越来越重视发展民航业，并将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手以及发展现代服务业和新兴产业的平台。“十二五”时期，民航运输业将迎来新的快速发展的历史黄金期，这将为ARJ21 新支线飞机和C919 大型客机的制造和运营提供一个良好的市场基础和广阔的发展空间。
 

2. 我国航空工业基础雄厚。我国航空工业是在高度重视国防建设的上世纪五六十年代开始的，依靠国家投资已经具备了一定的技术、产业基础。在民用飞机方面，在过去三十年来，参与世界航空产业链的合作项目的过程对中国民用航空工业的发展起到了巨大的拉动作用，使我们近距离接触西方航空制造的各种新理念，新思路，新技术，在根本上改变了航空工业的传统观念，积累了按照国际先进标准制造、检验民用飞机产品的丰富经验，吸取了国外先进的管理模式，促使企业不断完善和优化了生产与管理体系，提升了整个航空工业的制造基础。通过融入航空制造全球价值链，我国航空企业掌握与突破了一批飞机设计与制造的关键技术，制造工艺与管理水平显著提高。
 

3. 劳动力成本优势。富而且廉价的劳动力资源一直是中国参与国际经济竞争的禀赋优势。依靠这一优势，中国大量出口劳动相对密集的产品，走上以劳动密集型为主要特征的制造业立国的发展道路。随着改革开放的深入发展、经济的持续快速增长以及劳动力结构的改变，中国的劳动力成本也开始出现显著增长。但是，由于我国目前从事的民用航空制造现状仍然受到国际分工低端、利润水平低下等因素的制约，中国劳动力工资水平仍然较低，而且这一现象也将长期存在。随着劳动力成本的增加，预计到2015 年，中国劳动力成本也仅将达到西欧国家的38%。与其他发展中国家相比，我们仍然享有一定的劳动力低成本优势，例如中国制造业的工资水平仅为墨西哥的25%。我们仍需充分利用好这一优势。
 

同时，我们也不得不清醒地认识到我们在民用航空制造上仍然面临着诸多困难和问题。其中有我们自身发展的不足，也有来自外部环境的威胁和挑战。
 

1. 在国际航空工业产业链的位置较低。
 

中国航空转包生产从最初的“三来加工”起步，逐步发展到代工制造，以及较低程度的风险合作，但是其中扮演的更多的角色仍然是从事部件和零件级的加工生产和简单组装，产品附加值低，在全球航空制造业价值链中处于较低端业务环节，在许多产品上我们还只是机体制造商的二级、甚至是三级供应商。
 

在整个航空工业产业链条中，零部件生产环节技术能力要求、市场能力要求和资本要求相对最低，进入门槛也很低，企业数量相对多，在这一环节上通常是面临着更激烈的竞争，随时都面临重新洗牌和被替代的危机。
 

2. 制造业技术及管理技术水平与国际水平相比，仍然有很大差距。
 

我国航空工业制造大部分仍然采用传统的人工制造工艺和技术，即使有些企业已经尝试投资自动化设备和柔性制造系统，但与国际上先进企业早已采用的智能化和集成化的生产系统还有很大差距。生产设施的落后带来了产品质量不稳定，生产效率低，首架研制及上速周期长等问题。
 

发达国家航空制造企业通常重视核心竞争力的保持和发展，每年都会投入大量资金，瞄准国际尖端和前沿技术进行研发和创新。相比之下，我们在技术创新的重视度和能力培养方面都存在相当大的差距，因此使得产品技术含量低。一些含有关键与核心技术的零部件仍然需要依赖进口。
 

3. 成本压力逐渐显现。 
 

由于管理水平不足，管理粗放，导致生产效率低，无法实现规模效益，造成产品单位成本居高不下。同时，中国航空制造企业在信息管理、财务管理、人才管理上都缺乏足够的重视，导致资源配置不够优化、浪费大，企业承担着过重的管理成本，降低了利润空间。 
 

民用航空制造遵循严格的行业规范和客户要求，制造过程中所需的原材料、标准件和辅助材料必须从顾客批准的供应商处采购，等于100%依赖国际市场。同时在这些供应商面前，除了借助波音和空客的价格保护伞以外，我们的采购量和企业知名度都不足以对价格产生较大的影响力。如今，随着原材料本身的价格和国际物流运输成本的增加，采购成本在总成本的比例中越来越大，而且压缩空间极小。 
 

此外，人民币的升值使得我们利润继续缩水，为客户创造价值的能力相对削弱，进而导致竞争力降低，一定程度上削弱了我们固有的成本优势。 
 

4. 客户的要求不断提高。 
 

目前，从波音和空客采购策略看，民用飞机集成商对供应商的要求也在不断提高，在其供应链管理策略上也做了改变，从单纯的追求成本的降低转变到整合的采购解决方案，他们要求供应商具备向供应链的上游和下游延伸的能力，即向上要求供应商具备机体结构或系统的设计、制造、集成、测试及取证支持的能力，向下要求供应商具备在总装线随时提供快速反应的售后支持的资源和能力。如果企业缺乏设计和取证支持的能力以及售后支持的能力，便意味着我们根本没有与波音和空客直接对话的资格，只有与一级供应商捆绑，方能分得制造的一杯羹。 
 

5. 世界民用航空工业市场竞争加剧。 
 

随着一些亚洲、拉美、北非、东欧国家的航空产业得到了所在国家政府的大力扶持，一些民族企业逐渐崛起，国家政策也吸引西方航空企业在当地投资建厂，虽然这些地区的劳动力成本不见得比中国低廉，但这完全可以因其在地域上、历史渊源和语言文化上的优势而补偿，即使是当地的航空制造基础薄弱，也可以通过投资先进的制造装备予以弥补。
 

面对不容乐观的市场形势，我们应不断思考，采取战略性的措施，提高竞争力，改善我们在国际航空工业产业链中所处的位置，力争成为这个链条中有较高价值的一环。 
 

1．重视技术和制造手段的投入，建立核心能力。 
 

要融入世界民用航空产业链，必须遵循世界民用航空的发展规律，建设和增强自身的核心能力。制造水平是决定我们获得转包生产规模和层次的一个重要因素。全面提高产品的技术含量、质量标准的一致、充分的产能和生产工艺水平是增强参与市场竞争的核心竞争能力的关键。我们应该重视对技术上的投入，鼓励技术创新和新技术的研发，积极引进和掌握世界先进的民用飞机制造工艺和技术，特别是一些核心关键技术。比如先进的复合材料技术。随着复合材料结构等技术越来越多地应用到新型飞机的制造中，如果不具备先进的技术能力便意味着失去参与竞争的资格，最终失去可观的市场。 
 

“工欲善其事，必先利其器”。适度地投资集成化和自动化的设施设备仍然是物有所值，提高制造工艺和优化生产流程，将极大地促进制造工艺水平和生产效率的提高，进而提高企业在参与未来国际新飞机同类产品的开发和制造中的层次和地位。 
 

2.  向航空制造业价值链高端延伸。 
 

大力培养和发展工程设计研发能力，积极向上游研发设计、系统集成等高附加值环节方向延伸。具备了研发设计能力将使我们有资格参与到与整机制造商共同承担产品开发、设计以及市场开发的风险合作当中去，并能够实现风险收益共担，也就能够从资本的层面介入到国际航空制造业的产业链条当中去，有利于提升合作形态，与客户结成战略同盟。 
 

3.  发展次级供应链体系，走专业化的道路。 
 

波音、空客等顶级整机制造商早已不再包揽所有部件的制造，尤其是一些关键部件也更多地依赖国际专业化生产，依赖高端供应商资源。 
 

培育和发展自身的核心能力，也就意味以战略的眼光确定什么“有所为”，而什么“有所不为”，因此需要按照积极培育和发展具备制造航空零件基本能力的次级供应商，建立专业化、高效率、低成本的次级供应链队伍，包括原材料供应链、零件供应链、工艺供应链和工装设备供应链等。 
 

进行供应链建设，将有助于拓展产品深度和广度，实现以低端产业链推动高端核心能力的扩张，形成多层次供应链网络，加速扩大转包生产的规模，提高转包生产竞争力。 
 

4. 原材料供应本土化  
 

目前，原材料的成本在产品的价格构成中占了几乎50%。其原因主要在于，在目前空客和波音的原材料的供应链基本都在欧洲和北美，价格本身就很高，再加上高昂的运输成本，原材料成本居高不下。如果，原材料供应能够本土化，直接在中国采购，将有很大的降价空间。 我们知道去年欧洲宇航防务集团/空中客车公司与西南铝业签订了合作协议，使西南铝业有机会加入欧洲宇航防务集团/空中客车公司的全球采购网络，这项具有创新性的措施如果能够更多地推广到除铝材以外的其它原材料、辅助材料，这将为中国民用航空制造企业带来更多的降低成本、提高竞争力的机会。 
 

我们希望国内从事民用航材的企业能够认识到巨大的市场潜力，以国际标准为标杆，积极探索加入全球采购网路的途径，提高产品的竞争力， 提高中国民用航空制造业的整体水平是航空工业融入世界航空产业链的前提条件，也是我们成功实施大飞机项目的基础。我们应继续通过积极寻求国际联系与合作，从战略的角度探索深入地融入航空制造业全球价值链体系的模式，推动民用航空制造向规模化、专业化发展。