大飞机拉动力：合资将成航空产业崛起最佳途径

记者 徐英

作为拉动型产业的典型代表，大飞机项目对几乎所有工业门类都将提供巨大的产业追赶机会。而更精准的模式设计，是大飞机成为产业链“发动机”的基础

一架737-800飞机，所需要的零部件为300万~500万个；一架波音787飞机，则需要800万个零部件。这意味着，航空工业所涉及的产业链条漫长，对经济的拉动力巨大，能够带来最可观的效应。

虽然计算的方式不同，若以1：50-80的保守拉动效应来计算，如果中国自制大飞机投入达到2000亿元，那么可带动1万亿~1.6万亿元的产出。这个动力驱使各路地方政府对C919给予空前热情。

但是对于中国大型客机C919项目的主要载体——中国商飞而言，这是一个严峻的考验——需要对每个供应环节的牢牢把握，考验其对涉及其中的1万多个供应商的管理能力，对整个产业链的把握。

成立于2008年的中国商飞此前并未建立全球化的供应体系，其对全球产业链的控制、管理能力仍需从头开始。在这样的先天条件下，中国商飞需要提供更精准的模式设计，才能让大飞机成为产业发展的“发动机”。

全球协作

“中国在飞机制造上拥有的自主知识产权仍然有限。”国务院发展研究中心郭励弘说，“支线飞机的全球招标模式，就是大飞机的摹本。”

这正是中国商飞所想的。“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。”中国商飞前任董事长张庆伟解释说，“与西方航空发达国家相比，中国大飞机面临的挑战是，配套能力相对薄弱，民机研制经验相对较少，特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”

C919只有一条路可以走，“商业化运作模式”——“主制造商——供应商”。用广东昌盛飞机设计有限公司董事周济生的话来说，“走不了原始创新，就走集成创新之路”。

按照一架飞机的结构，中国商飞将大飞机打包为两个工作包进行全球招标： 第一类是“系统设备工作包”，这是占据飞机包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。按照国际业界通常的情况，系统设备工作包占到飞机成本的50%以上。“其中发动机占到20~25%”。

第二类是“机体结构工作包”，包括雷达罩、机头、前机身、中机身－中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

国金证券(12.20,0.00,0.00%)的分析认为，机体约占整机造价的37%左右，其他部分占到成本的13%左右。国内供应商将主要集中在机身制造这一块。

事实是，C919机体部分全部为国内企业囊括。成都飞机工业公司、西飞国际(8.75,0.14,1.63%)、哈尔滨飞机工业公司、中国航天科工集团旗下航天科工三院，均成为飞机机体结构的供应商之一。

这个招标结果和此前的支线飞机ARJ21差不多。中航工业集团一位不愿具名的人士向记者表示，大飞机项目的制造环节基本上是参考了此前ARJ的模式，“哈飞、沈飞、成飞等此前所担任的角色和任务，这种经验应在大飞机项目中充分发挥出来。”

随后宣布“C919系统设备工作包”的供应商名单中，中航工业亦有斩获。包括航电、飞控、电源、燃油、液压、辅助动力、环境控制、照明、防火、内饰等11个主要系统。

发动机则由CFM公司提供(该公司由GE与法国赛峰公司合资，是世界三大民用发动机提供商之一)；美国霍尼韦尔获得了4个工作包，利勃海尔、法国赛峰、美国罗克韦尔柯林斯、美国伊顿等成为中国C919供应商。