生物航煤搅动巨头跨界混战

3月6日，一纸协议将波音与其潜在的竞争对手中国商飞“捆绑”在了一起。根据这份协议，双方将共同出资，在北京创建波音—中国商飞航空节能减排技术中心，支持旨在提高民用航空业燃油效率和减少温室气体排放的研究项目。烽火连天的全球碳战背后，“生物航煤”市场的价值被再次激活，而中国作为全球最具活力的航空市场更成为了各方争夺的一个焦点。全球最大的航空公司——美国联合航空公司大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受本报记者专访时也表示，各国都在积极研究生物航煤，“但现在关键是两个问题，产量和经济性，关键是谁能先‘撞线’。”

 

 

 

虽然一直声称并不反对航空制造业出现“ABC”三足鼎立的局面，但是波音与中国商飞却从来没有过直接合作。

 

这一次“碳战”的大背景却将两个同行带到一起。有业内人士表示：“的确很有趣，如果我没记错，3月6日所签署的协议是这两家企业的第一份合作协议。”根据协议，两家共同成立的波音——中国商飞航空节能减排技术中心（简称节能减排中心）将设在中国商飞北京民用飞机技术研究中心内。双方公司将与中国的高校和研究院所展开合作，具体包括可持续航空生物燃料、航空通讯基础设施和其它领域。“至于具体合作项目，还要待双方共同研究和评估之后再加定夺。”波音中国的传播事务经理徐言梅这样告诉记者。

 

而这一“落子”还仅是波音中国棋局的一部分。早在2010年5月，波音就和中国科学院青岛生物能源与过程研究所（简称“青能所”）共同签署了《关于推进藻类可持续航空生物燃料合作备忘录》，并于2011年正式启动，预计到2015年建设1座5000吨/年产量的中国最大微藻生物柴油产业化示范系统。2011年10月，波音与中石油、霍尼韦尔、国航共同完成了国内首次航空生物燃料用于客机的成功试飞。其中，航空生物燃料所需原料来自中国石油的小桐子原料基地，波音公司和普惠公司为试飞提供飞机及发动机方面的技术支持。早在此前的专访中，波音中国传播事务副总裁王玉奎就曾描述过波音口中的“零排放理念”：“我们在各地就地取材，种植合适的作物，吸收温室气体，随后用它们的植物果实加工为油料，从而实现碳中和。”

 

对此，业内人士纷纷猜测，波音或可借“生物航煤”一举打通航空产业链即能源供应商、飞机制造商和航空公司，从而将“话语权”顺利拓展至整个行业。徐言梅强调：“节能减排需要全球性的解决方案，没有各国的合作是完成不了的，波音也不会单独建立自己的碳排体系。”她表示，只要是对波音和中国商飞有利的项目都可能被采纳，包括此前提及的青能所微藻项目和中石油小桐子项目。

 

但不难发现，作为全球发展最快的航空市场，中国已然成为了波音在全球战略中的重要棋子。据中国民用航空局预测，中国今年的客运量将超过3亿人，在2030年将达到15亿人。届时，中国的航空公司将需要购买5000架新飞机以满足这一巨大的需求。而在全球范围内，波音还与美国、澳大利亚、欧洲、墨西哥、中东、印度等国的高校及研究机构合作，为生物燃料研究立项。

 

面对波音如此强烈的攻势，另一国际航空巨头——空客，并不示弱。据空客方面介绍，空中巨无霸——A380早在2008年就成功完成了首次替代性航空能源测试飞行。2011年7月，空客更与德国汉莎航空公司合作，推出了全球首个使用生物燃料的定期民航旅客航班。中国市场当然也是空客必须要考虑的。空客中国相关人士表示，像在其他地区一样，空客也将与中国开展生物燃料方面的合作，进一步的合作信息将在适当的时间予以公布。

 

 

无论是波音、空客还是中国商飞，都在节能减的紧箍咒下，嗅到了生物航煤的重大商机。不过，这场发端自能源的战争当然也绕不过能源巨头的“地盘”。

 

美国联合航空公司曾在全美首次试用生物航煤，不过尚未踏上“商用”的阶段，对此，该公司大中华区及韩国董事总经理戴亚斯坦承：“供应量不足是个大问题，缺乏原料带来产量不足，决定了航空公司很难大批量采用。”

 

而在中国，石化双雄的“集团化推进”或可为这些问题找到“中国模式”。早在2009年，中石化就启动了生物航煤的研发。2011年，中石化将杭州炼油厂原有装置改造成一套2万吨/年生物航空煤油工业装置，年可生产6000吨生物航空煤油。

 

时至年底，上述改造后的装置已加工生产出70吨左右的生物航空煤油，中国石化遂宣称已“成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术且具有批量生产能力的企业”。2012年2月，中国民用航空局也正式受理了中国石化研发的1号生物航煤适航审定申请，申请一旦批准，中石化的1号生物航煤即可投入商用。

 

相比之下，在航空煤油市场上较为弱势的中石油则开始了与巨头合作的“掘金”之路。该公司在2008年就开始筹划与霍尼韦尔公司合作。双方合作生产出首批15吨生物航煤后，于2011年10月28日与国航、波音合作成功进行了首次试飞。目前，霍尼韦尔旗下UOP公司正与中石油集团商谈在华合作建立首个年产6万吨的航空生物燃料炼油厂，该炼油厂有望2013至2014年投入商业运营。

 

而能源巨头相互搏杀的背后，是正在缓缓流出“黑金”的中国生物航煤市场。据统计，去年，中国民航飞机加油量已接近2000万吨。而国际航空组织预测，至2020年，中国民航飞机加油量将达4000万吨，生物航煤将达到航油总量的30％，也就是1200万吨。按照每吨一万元来计算，意味着到2020年，中国民用航空生物航煤市场总值将超过1200亿元。

 

但庞大市场和利好政策的背后，是疲弱的生产能力。按照中石化从2012年开始年产6000吨、中石油从2013年开始年产6万吨来计算，到2020年两家企业的生产能力总共还不到60万吨。这与4000万吨的消费需求相差甚大。况且，一套炼油装置从建设、调试到正常生产，至少需要三到五年的时间。

 

中科院广州能源所学者孙守强也认为，生物航煤在全球范围内都才刚刚起步，囿于技术工艺方面的不成熟，以及原材料供应量的不足，其产业化实现还有很长一段路要走。“现在生物航油的价格是普通航油的6倍左右，成本太高了，经济性的突破是一个关键。”戴亚斯向记者表示。据业内人士分析，仅在原材料成本这一块，生物航煤的原材料成本都要高出2至3倍，这无疑削弱了生物航煤的市场竞争力。

 

中科院广州能源研究所研究员王铁军告诉记者，为了降低原材料的成本，科技部已于今年启动了一项以纤维素作为生物航煤原材料的项目。“纤维素的主要来源是农业、林业废弃物，国内一年大概可收集7亿吨，其价格比植物原料低。8至10吨纤维素即可产出1吨生物航煤。目前，各实验室的研究都取得了初步成效，预计到2014年要完成一个年产1000吨的生物航煤示范工程。”他还认为，作为一种新能源，生物航煤的开发必须多种原料并举，“只有依靠多途径、多原料，不断积累经验，生物航煤的开发才能更顺利。”