广州新白云国际机场塔台管制室十七年零差错

　　“CSN6742，02L，可以起飞！”10月14日9时46分，紧盯住电脑屏幕，年轻的塔台管制员周光耀对着麦克风，果断地下达了一条指令。不到20秒，一架南航“银燕”便傲然冲向蓝天，飞往海滨胜地三亚。

　　眼下正是飞机起降高峰，站在南国广州新白云国际机场110米高的塔台管制室，望着窗外雨过天晴后湿长的跑道上，一架架飞机徐徐滑行，静静待飞，再环视端坐在席位上一丝不苟、从容不迫的小伙子小姑娘们，正在有序地移动着屏幕上一个个代表飞机航班的小方框，给予飞机航向、高度、速度等指令，保证其飞行安全。

　　陪同前来的民航中南空管局终端管制中心党委方书记自豪地向我介绍说，整个团队平均年龄29岁，若加上不久前新来的一批，还可以下调一两岁。接着指了指监控席位上的杜松萍和管制席位上的钟广健轻声说，他俩1997年来的，算是“老同志”了。

　　在此行摸爬滚打了18个年头的塔台管制室主任潘健，向我描绘了一幅“空中交警”的责任流程图：飞机启动后，从候机位缓缓滑出，起飞150至300米这一段，由塔台控制室负责；飞行到300至6000米，转交近进管制中心处理；6000米以上则进入区域管制中心的控制范围；准备降落时又移交给下一个机场的塔台。一句话，从起飞到降落，飞机决不能离开管制员们的“视线”。

　　众所周知，飞机在空中飞行，必须有规定的航线，规定的高度，甚至规定的垂直间隔和侧向间隔，真正称得上“失之毫厘，谬以千里”。一个错误的指令，一次微小的疏忽，足以导致机毁人亡，酿成无法估量的损失。

　　“比如发出起降命令前，我们必须先确定前方跑道上有没有别的飞机，有没有气球、鸟雀、孔明灯等障碍物。”见到周光耀在指挥席位上忙得不可开交，潘主任帮助解释该席位的险要。

　　钟广健也格外认真：“确实，‘空中交警’不易当，不仅需要24小时连轴转，而且挑战性极强，除了眼睛、耳朵、嘴巴、双手都得用上，要细心耐心，更要脑瓜子反应灵敏应变能力十分强才行，遇到突发情况，常常只有三五秒的时间可以去考虑和决断！”

　　“我们在席位上的每一秒都是精神高度集中，我们上班的每一天都顶着强烈的责任感和巨大的压力。”不经意看到台面上的一份演讲稿，记录着这样的字眼。确实一点也不夸张，管制工作有特别规定，管制员连续工作一个半或两个小时后，必须得休息30分钟到一个小时。上岗前，每位管制员还要向中心报告自己的身体状况和思想情绪，防止带病上班。

　　乘坐飞机如今成为人们出行的重要选择，时不时出现的航班延误却让人非常不爽。对此，塔台管制室的同志告诉记者，造成航班不正常的原因非常复杂，航路天气变化、流量调配、机械故障、机场保障以及运力调配等原因，往往交错出现。而空中交通管制本身还受到有限的空域、有限的条件下起飞、降落的限制。同时，飞行流量增长太快引起航路相对拥挤，加上机场超负荷运转、空管设施发展不均衡、飞机起降架次过多，还有各种训练和空中其他活动，均会导致空中交通管制面对更加复杂的局面。

　　尽管因“空中管制”造成的航班延误不是空管部门能够单独解决的，但如何从自身努力，科学调配，尽量减少之，一直是空管部门特别是管制员们努力的方向。为了“以服务创品牌，向服务要效益”，塔台管制室就形象地提出了搞好服务工作的“五心级”标准：即指挥技术放心、指挥用语暖心、指挥思路贴心、管制环境舒心、沟通交流开心；甚至要求塔台管制用语和协调用语绝不允许口大气粗。一次，某机组对一管制员“速度调最小”的指令很不满意，坚持不调速，事后主动道歉，管制员则不失真诚地说：“没关系，你们的压力更大，我能理解！”

　　还有一些远程航班，由于携带燃油较多，有时会申请就近起飞，管制员也在确保安全、不违反有关规章的前提下，尽可能为他们申请默认跑道，尽管这样做会为他们自己带来诸多不便。

　　汗水加智慧，换来的是骄人的业绩和辉煌的荣誉——17年如一日实现零差错，99%的飞行员对服务水平表示满意，管制室为此被共青团中央、中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）授予“青年文明号”称号。