美国11家干线客运航空公司格局全景解析

通过整合，美国干线客运航空公司数量已经降至11家。一般地说，这些航空公司可以分成四大类。

全球型全服务航空公司——美国航空、达美航空和美联航。这几家航企都拥有类似的雄心：服务美国国内市场以及全球市场，为从价格敏感型乘客到高端国际商务旅客在内的所有人提供航空运输服务。它们的机队规模大，机型多样化。继连续数年取得巨额盈利之后，美国三大航企正在经历费用开支上升的问题，特别是，它们的人力成本正在增加。但长期以来美国三大航及其合并伙伴航企(分别是全美航空、西北航空和大陆航空)所难以实现的持续盈利，现在却似乎成了新常态。

达美航空CEO Ed Bastian最近表示：“整合对于美国航空市场的好处是很清楚的，如今，我们经营的企业的质量与从前大不相同。”

超级低成本航空公司(ULCC)——忠实航空、边疆航空、精神航空、太阳国航空。7月，前忠实航空COO Jude Bricker就任总部位于明尼阿波利斯/圣保罗市的太阳国航空的CEO一职，他正在努力将太阳国航空打造成一家重费用的ULCC。长期以来，太阳国航空专注于运营美国中西部地区与墨西哥、哥斯达黎加以及加勒比海之间的度假航班。

随着上述四家航企拥抱ULCC模式，如今在美国已形成一个成熟的ULCC细分行业。2007年，精神航空首家成为ULCC，并在几年时间内，在很大程度上被美国干线航空业的其它航企所忽视。如今，这种情况不复存在。ULCC成为美国增长最快的航空公司，它们也是市场上票价环境持续疲软的一大原因。

美国航空运输协会(A4A)首席经济学家John Heimlich称，在票价方面，美国航企受到很大的压力，因为它们面对的是一个“对价格非常、非常敏感的航空旅客群体”。Heimlich指出，虽然2017年前9月美国整体通胀率同比增长了2.1%，但同期美国9家上市航空公司的收益率同比只增长了0.6%。Heimlich称，美国航企“在价格上真地落后了”。(边疆航空与太阳国航空未上市。)

介于以上两者之间的航空公司——阿拉斯加航空(现在它包含维珍美国航空)、夏威夷航空、捷蓝航空。这三家航企都拥有独特的优势。阿拉斯加航空在美国西北地区品牌认知度很高。阿拉斯加航空CEO Brad Tilden曾表示：“我们的基本理念就是，如果你居住在美国西海岸的任何地方，我们希望能够满足你100%的旅行需求。”

夏威夷航空首席商务官PeterIngram曾解释称，夏威夷航空是一家“目的地航空公司，我们就是要服务于夏威夷市场，满足那些访问夏威夷的游客的所有旅行需求。我们已经真正将这点变成对我们作为一家航空公司的定义性描述，我们不同于你在其它地方看到的那些标准模式的航空公司。”

捷蓝航空专注于美国东北地区与佛罗里达及加勒比海之间的航空运输市场，并在全美运输旅客，为此，捷蓝开发出其标志性的“Mint”跨大陆客舱产品。捷蓝航空空客A321飞机上的“Mint”客舱拥有16个平躺式座位。捷蓝航空CEO Robin Hayes最近表示：“Mint客舱产品表明，寻求以较低的价格获得较高质量客舱产品的这样一个细分客户群体显然是存在的。”

阿拉斯加航空与捷蓝航空正在争夺阿拉斯加航空CFO Brandon Pedersen所称的“商务休闲市场”，他对这一市场特征的描述是“高端休闲旅客，或许还有商务旅客，但并非全球商务客户”，Pedersen认为，在美国这一市场规模可达一年250亿美元。

西南航空：位于达拉斯的西南航空是世界低成本航空公司(LCC)鼻祖，它自成一类。西南航空是美国国内客运量最大的航空公司，它已连续44年实现盈利。西南航空所坚持的诸多基本原则，使得无法将它与任何其它航空公司归为一类：全部经济舱飞机、不提供选座、无托运行李或航班改签费、机队全部为波音737飞机。到今年底，西南航空运营的737机队规模将达到707架(包括14架737MAX8)。西南航空真正是一个非凡的航空公司。

在解读上述美国航空业格局时，需要记住的是，美国三大全球型全服务航企和西南航空占到美国市场份额的80-85%，ULCC和介于两者之间的航空公司则争夺剩下的大约15-20%的市场份额。这种市场份额构成情况不太可能会有大的变化，因此，在可预见的未来，从商业模式角度来看，美国11家干线航空公司的格局似乎已经较为确定。或许，西南航空最大的长处一直就是，作为一家航空公司，它知道自己能做什么，以及不能做什么。关于当前美国航企盈利创记录时代的一个未获得足够重视的解释(当然，航企整合也起到了助推作用)之一就是，美国每一家干线客运航空公司的特色现在都已经很明确地固定了下来。