受让中联航股权　东航凯觎首都机场溢出效应

　　一直觊觎由中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）把控下的北京市场，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）正在通过内部资源的整合，悄然布局“进京”路线，欲从国航“虎口拔牙”。

　　作为东航（600115.SH）在北京市场的一枚有利棋子，中国联合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，简称“中联航”）肩负起了东航开拓北京市场的先锋官，以南苑机场为据点，并吸收东航河北分公司的资源，壮大自身实力的同时，抢摊首都航空市场。

　　但是以当前实力来讲，分析人士指出，东航尚不具备撼动国航“老大”位置的实力。其加速整合布局，是为了从长远考虑，为介入即将开建的首都第二机场做准备。

资源重组

　　8月22日晚，东航发布上市公司公告称，当日，东航与其控股股东中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）签署《股权转让协议》，前者以8395.19万元的价格受让了东航集团所持有的中联航20%的股权，股权转让完成后，中联航成为东航的全资子公司。

　　东航表示，这更有利于公司对中联航进行管理及内部整合，而且此次交易对公司正常经营活动及财务状况无重大影响。

　　资料显示，中联航是2004年由上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）与中国航空器材集团公司按80%和20%股权比例共同持有的投资公司，在上海航空并入东方航空以后，东航接收上航所持中联航股权，成为中联航的控股股东。2012年5月，国务院国资委下发国资评价（2012）238号《关于中联航国有股权划转有关事项的批复》，同意将中航材所持有的中联航20%股权无偿划转给中国东方航空集团公司。

　　而此次，这部分股权又由东航集团转让给了东航。

　　值得一提的是，东航从2011年年底即启动华北资源整合，而该举动正是以中联航为核心。据悉，目前东航正陆续将河北分公司整合进中联航，整合后的中联航将以南苑机场为核心辐射华北，河北省会石家庄则作为第二基地，将航线布局与京津冀经济圈发展配合。7月底，原东航河北分公司总经理高绳富已经转至中联航任党委书记。

　　一位不愿具名的东航内部工作人员向《中国经营报》记者证实，此番完成对中联航的整合，是其加速北方资源整合的一步，而且南苑机场的改扩建也已完成，东航集团为此投入了3.5亿元。

　　事实上，中联航在北京有着一个重要的优势，即该公司是北京南苑机场的独家运营商，而这也正是东方航空未来在北京的“蓝海”市场。所以，业内均认为此举也是东航加速抢占北京市场的一个信号。

　　东航副总经理唐兵直言，中联航瞄准的是北京首都国际机场的“溢出效应”，这个市场规模每年大概在800万~1000万人次，在首都第二机场建成前，中联航可充分利用南苑机场的便利条件消化这一部分客流，实现跨越式发展。

　　“中联航与河北分公司的基地地理位置和市场接近，存在整合的可行性和必要性”以上东航内部人员表示，两家公司的市场和运力统一调配后，机队规模将增加一倍，由一个小型航空公司成长为中型航空公司，实现在北方市场竞争力的提升。

　　记者了解到，中联航当前共有12架飞机，除2架波音737-700外其余10架全部为波音737-800，而年初东航为中联航制定的目标是到年底拥有15架，随后调整为24架。而东航河北分公司执管的有9架波音737-700。这些飞机从机型、发动机型号和机组等各方面共通性都很高，整合后，对运营成本的降低有很大帮助。同时，改建后的南苑机场停机坪可以停放25架左右的中联航飞机。

　　所以，业内观察人士指出，东航正以中联航为主导，先充实其公司实力，再以占据的有利据点南苑机场为根据地，有计划地实现抢食北京市场的目的。

挑战国航

　　东航的进京计划，势必会与盘踞首都多年牢牢把控着北京市场的国航利益形成对立。

　　从东航的战略上来看，其近两年的主题仍是提高收益和优化运力，而市场则主要放在国内，除了加强上海大本营的优势地位，还力图在高收益区有选择性的投放运力，而北京市场就是东航看中的下一个“基地”。

　　作为国内最大单一民航市场的北京，其每年的绝对增长量让其他城市难以望其项背，首都机场的时刻限制也使得北京的运力始终处于供不应求的状态，所以其航班的平均收益也要高于国内航线的平均水平。

　　而在首都机场时刻饱和的情况下，选择中联航为主体投放运力，并以国内高收益航线为突破口，为东航在北京市场拓展提供了可能性。且中联航所在的南苑机场及其明确提出的“无起飞等待时间、向南飞行时间短、登机速度快”的优势，似乎也为其提供了帮助。

　　据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的统计，2011年，首都机场的旅客吞吐量达到7867万人次，同比增长6.4%，如果2012年仍保持6%左右的增长率，将超过首都机场三个航站楼的设计指标。这样一来，北京地区首都机场之外仅有的南苑机场的航班时刻蕴藏的增长空间，势必会引发关注。

　　如此，东航的“进京”是否会冲击到国航的“一哥”地位？截至发稿时为止，国航相关负责人并没有对此问题给予答复。中投顾问交通行业研究员申正远则向《中国经营报》记者分析称，国航以北京为枢纽，国际与国内航线协同发展，是拥有我国最多国际航线的公司，也是国内综合实力是强的航空公司，东航以上海、北京和广州为中心，主要发展国内航线，在国航的大本营北京根本不具备与其竞争的实力。

　　“而国内三大航空公司之一的南航作为拥有国内最多航线的航空公司，抢占首都航空资源，或许可以对国航产生威胁。” 申正远评价。

　　即便如此，东航总经理马须伦还是对外强调，如今北京市场已被该公司定义为“高收益的核心市场”，因此会全力以赴进行拓展。

　　明知不可为而仍为之，背后一定有其道理。据了解，中联航加紧整合北方资源，在希望在抢占北京市场的同时，介入首都第二机场提前布局。坊间传闻，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）也已经开始筹划在第二机场的发展事宜。

　　事实上，已经有很多迹象表明，首都要开建第二机场舒解航运拥堵。据曾参与首都机场建设规划的国家发改委综合运输研究所副主任李堃透露：“上世纪就开始提建设第二首都机场，后来因扩建首都机场而搁置。但首都机场扩建完发现还是不够用，就又把建设首都第二机场提上日程。首都第二机场建设已纳入国家‘十二五’规划，‘十二五’期间肯定要开工建设，但具体时间要看发改委或是国务院的安排。”

　　而东航内部工作人员告诉《中国经营报》记者，首都第二机场建成后，南苑机场民用航班可能会整体搬迁过去，中联航或许可以直接进驻第二机场。

　　（《中国经营报》）